Pendolino

Eri Euroopan maissa liikenteessä olevat Alstom (entinen Fiat Ferroviaria)
valmistamat kallistuvakoriset nopeat junat, joita kutsutaan Pendolinoiksi.

Painamalla tästä pääset selaamaan kuvia

[Pendolinot kuvasto]  [Etusivulle]  [Artikkelit]  [Linkit]  [Pendolinojutut]  [Pendolinotaulukko]


Pendolino SM3 viuhahtaa

Suurnopeusjunien historiikkia


Nopeiden junien tarve tuli esille useassa Euroopan maassa jo 1960-70 -luvulla, koska haluttiin kilpailla nopeudessa autojen ja lentokoneiden kanssa. Japani oli menestynyt Tokion olympialaisiin 1964 valmistuneen uuden radan ja Shinkansen luotijuniensa ansiosta kaikkein parhaiten näyttäen esimerkkiä muulle maailmalle junien soveltuvuudesta pitkillekin matkoille tiheästi asutuilla alueilla.

USA:ssa oli menetetty rautateillä liikennöinti lentokoneille ja autoille lähes peruuttamattomasti. Yritykset saada aikaan nopea ja tuottava junayhteys "koillisväylälle" Washington - New York - Boston välille ovat kariutuneet toistuvasti väärin valittuun kalustoon ja huonoon ratapohjaan.

Useassa Euroopan maassa tehtiin 1960-luvun lopulla kokeiluja nopeuttaa matkustajajunien liikennöintiä olemassa olevilla rataosuuksilla sekä suunniteltiin aivan uusia oikoratoja, joilla voitaisiin ajaa jopa 200 km/h tai jopa nopeamminkin.



  Ranskassa tehtiin testit aivan uudella kalustolla ja valtion antama rahoitus johtivat TGV-junien lanseeraukseen 1980-luvun alussa. Niinpä ensimmäinen TGV juna "Tren á Grand Vitesse" eli suuren nopeuden juna yhdisti 1984 kaksi Ranskan suurkaupunkia Pariisin ja Lyonin aivan uudella oikoradalla. Oranssin värisillä junilla ajettiin aluksi 260 kilometriä tunnissa ja 420 kilometrin matka taitettiin ainoastaan kahdessa tunnissa. Vähitellen nopeus nostettiin 270 km/t ja nykyisin uudistettu kalusto ajaa 300 km/t.

Eurooppalainen juna pystyi nyt näyttämään kyntensä ja matkustajat siirtyivätkin luonnollisella tavalla junaan, koska kahden suurkaupungin väli voitiin taittaa mukavammin ja nopeammin junassa kuin lentokoneessa.

Ruuhkaisissa kaupungeissa tulee varata kohtuuttoman paljon aikaa siirtymiseen lentokentälle ja lentokentältä kaupungin keskustaan. Nykyisin myös lentomatkustajien turvatarkastukset edellyttävät ainakin tunnin odottelua lentokentällä. Junalla taasen istutaan mukavasti kaupunkien keskustasta keskustaan.

Länsi-Saksassa suunniteltiin ylikuormitettujen pohjois-eteläsuuntaisten pääratojen parantamista uusilla suurnopeusradoilla, joita oli tarkoitus ajaa öisin myös tavarajunilla. Tilanne muuttui oleellisesti jo rakennusvaiheen aikana sillä Saksojen yhdistyttyä pääkohteet olivatkin itä-länsisuuntaiset korjaamatta jääneet radat. Toisaalta käytössä on huomattu, että monikäytöstä on enemmän haittaa kuin etuja, koska radan geometria on nousuiltaan ja kallistuksiltaan huonohko ja kallis kompromissi ja tavarajunat tekevät odotettua pahempaa jälkeä suurnopeusradalla, johon ei saisi tulla raskaan akselipainon aiheuttamia painumia tai huonojen jarrujen aiheuttamia koloja.

1970-luvun alussa oli meneillään kokeiluja kallistaa vaunun koria siten, että kaarteissa voitaisiin ajaa 40 % nopeammin kuin normaalijunia ilman, että se vaikutti matkustajien mukavuuteen. Mutkaisilla radoilla katsottiin voitavan kilpailla kallistuvakorisilla junilla autojen ja lentokoneiden kanssa keskipitkillä matkoilla.

Pendolinot eri Euroopan maissa


1970-luvun alussa oli meneillään kokeiluja kallistaa vaunun koria siten, että kaarteissa voitaisiin ajaa nopeammin kuin normaalijunia ilman, että se vaikuttaisi matkustajien mukavuuteen. Mutkaisilla radoilla katsottiin voitavan kilpailla kallistuvakorisilla junilla autojen ja lentokoneiden kanssa keskipitkillä matkoilla.

Italiassa junakaluston valmistaja Fiat Ferroviaria lähti 1970 omalla kustannuksellaan kehittämään kallistuvakorista junaa, jonka se tarjosi Italian valtionrautateille FS (Ferrovie dello Stato) koekäyttöön 1975. Pendolino ETR401 eli "pikku heiluri" asetettiin pelkästään ensimmäisen luokan matkustamoilla mutkaisten ratojen liikenteeseen välille Rooma - Venetsia.

Nopeasti huomattiin, että Pendolino pystyi lyhyempiin matka-aikoihin kuin tavanomaiset junat olemassa olevilla vanhoilla rataosuuksilla. Kallistamalla junan koria voitiin ajaa jopa 40% suuremmalla nopeudella matkustuksen mukavuuden kärsimättä. Italian rautatiet FS tilasikin 1988 peräti 15 junan sarjan ETR450 Pendolinoja nopeaan liikenteeseen.

Espanjassa käynnistettiin samaan aikaan vastaavia testejä Pendolinon leveäraiteisella isoveljellä nimeltään Electrotren Basculante Type 443 kutsumanimeltään "Platanito" eli pikku banaani, koska se oli kirkkaan keltainen ja kiemurteli mutkaisilla radoilla.


Pendolinoja on käytössä tai käyttöönoton vaiheessa Italiassa, Ranskassa, Sveitsissä, Espanjassa, Portugalissa, Sloveniassa, Tsekin tasavallassa, Suomessa sekä Isossa Britanniassa. Yhteensä junia on tilattu yli 100 ja jo pelkästään Virgin Railin WCML länsirannikon liikenteeseen 53 junaa Lontoon ja Skotlannin välille. Pendolinon referenssiluettelo on siis melko vakuuttava.

Espanjan RENFE:n  (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) Alaris-junassa on vain 3 vaunua ja näistä yksi on kokonaan ensimmäistä luokkaa, yksi toista luokkaa sekä keskivaunussa on ravintola ja puolet toista luokkaa. Matka esimerkiksi Valenciasta Madridiin on mielenkiintoinen maisemiltaan ja palvelu 1.-luokassa on kuin lentokoneiden business luokka tarjoiluineen. Toisaalta Espanjan väkiluvun huomioon ottaen matkustaja ihmettelee junan lyhyyttä, vaikka näitä yksiköitä liitetäänkin useampia yhteen.

Slovenian rautatieyhtiön SZ (Slovenske železnice) ICS (ETR310) Pendolinossa on ainoastaan 3 vaunua, mutta slovenialaiset ovatkin käyneet Suomessa tutustumassa VR Osakeyhtiön SM3 (S220) kalustoon ja kokemuksiin sekä ovat neuvotelleet nykyisen Alstomin kanssa teknisistä mahdollisuuksista lisätä väliin kolme vaunua.


Portugalin rautatieyhtiön CP:n (Caminhos de Ferro Portugueses) CPA4000 (ETR490) Alfa Pendular sisältää 6 vaunua, kuten suomalainenkin ja on korin ulkomuodoltaankin läheistä sukua VR:n lippulaivalle.

Tsekin tasavallan rautateiden CD (České Dráhy) Pendolinossa on 7 vaunua ja näistä moottoroituja on neljä. Tsekit ovat lähteneet liikkeelle kansainvälisestä nopeiden junien liikenteestä myös naapurimaihinsa ja näin ollen ETR 680 sisältää peräti kolme virtajärjestelmää - ~ 25 kV 50 Hz (Etelä- Tsekki ja Etelä- Slovakia sekä Unkari), ~ 15 kV 16 2/3 Hz (Itävalta sekä Saksa), = 3 kV (Pohjois- Tsekki ja Pohjois- Slovakia)

 Sveitsin rautateiden (SBB CFF FFS) Cisalpino, ETR 470 Pendolinossa on kolme kolmivaunuista yksikköä eli yhteensä 9 vaunua kuten Italian valtionrautateiden FS (Ferrovie dello Stato) ETR 450 ja ETR 460 junissakin. Cisalpinot liikennöivät kahden virran järjestelmällä Zürich, Basel, Bern, Lausanne, Genéve, Stuttgart, Milano, Venezia ja Firenze.

Isossa-Britanniassa on suuri projekti  mutkaisella WCML:n (West Coast Main Line) länsirannikon linjalla, jota operoi Virgin Trains Class 390 Pendolinoilla Lontoon ja Glasgow väliä sekä palvellen myös Birminghamia, Liverpoolia jand Manchesteria. Virgin Rail on ostanut Alstomilta peräti 53 Pendolino junaa.

Tsekin tasavallan ETR680 Pendolino

Nopean junan hankinta Suomessa


Suomessa oli pitkään suunniteltu iskettävän kiilaa lentomatkustamiseen 200 - 400 kilometrin matkoilla, joissa oman auton käyttö on tunnetusti epämiellyttävää ja raskasta. Myös lyhyemmillä matkoilla uudet nopeat junat oikoradoilla antavat huomattavan edun linja-autoon sekä henkilöautoon nähden. Maanteillä liikennehän ei ole saanut kasvattaa nopeuksiaan, vaikka autoissa on nykyisin turvakorit, lukkiutumattomat jarrut, ajonvakautuslaitteet, erinomaiset ajo-ominaisuudet sekä vanhat mutkaiset maantiet on korvattu moottoriteillä.

 Linja-autot ovat kehittyneet teknisesti, mutta matkustusmukavuus on sadan vuoden takaa 2+2 istumajärjestyksellä. Milloin liikennöitsijät rohkenevat ottaa käyttöön tilavan 1+2 korin istumajärjestyksen, joka antaisi tilaa myös väistämättömästi kasvaneille takamuksille?

Italian FS:n tilattua lisää toisen sukupolven ETR460 Pendolinoja toimitettavaksi vuodesta 1994, tulivat myös ne varteenotettaviksi vaihtoehdoiksi muissakin maissa. 1990 Valmetilla alkoi "nopea juna" -hanke ja myös Valtionrautateillä oli selvitys nopeista junista.

VR:n nopea juna hankkeessa saatiin 7 tarjousta ja päädyttiin lopulta italialaiseen Pendolinoon, koska sen valmistajalla Fiat Ferroviarialla oli parhaat kokemukset kallistuvakoristen junien valmistuksesta.


Italiassa Pendolino oli ollut jo vuodesta 1975 koeliikenteessä ja Suomeen valittu Pendolino oli toisen sukupolven juna, joka täytti VR:n kaikki vaatimukset.

Muut tärkeimmät tarjokkaat VR:n kyselyyn olivat ruotsalaisen ASEA:n X2000 ja Talgon nopea juna. Koska Helsinki-Turun ja Tampere-Jyväskylän välillä on useita tunneleita, oli vaatimuksena paineistettu matkustamo, jota ASEA ei pystynyt tarjoamaan. VR haki myös junaa, jolla olisi hyvin alhainen akselipaino. Tämä oli ratkaistu Pendolinossa jakamalla vetolaitteet pitkin junaa ja tällöin puhutaan EMU:sta (Electrical Multiple Unit). ASEA:n X2000 junassa taasen on toisessa päässä veturi, jonka akselipaino oli liian suuri VR:n vaatimuksiin.

Fiat ja Valmet tekivät sopimuksen suunnittelusta ja valmistuksesta. Suunnittelua kesti 2 vuotta. Ensimmäinen juna aloitti liikennöinnin 27.11.1995 mutkaisella Helsinki-Turku rantaradalla. Junat valmisti Transtech Oy Otanmäen tehtailla, joskin pääkomponentit tulivat Fiat Ferroviarialta tai sen alihankkijoilta. Pendolino muodostuu 3-vaunuisista yksiköistä, jotka sisältävät suurjännitelaitteet, päämuuntajan sekä ajomoottoreiden ohjauselektroniikan. Näitä yksiköitä kokoamalla saadaan 3-, 6- tai 9-vaunuisia junia, joissa on ohjaamo molemmissa päissä.

Koesarjan kaksi Pendolinoa oli varustettu 1+2 istumajärjestyksellä ja siinä oli 250 istumapaikkaa. Tuotantosarjassa istuinten järjestys on muutettu toisessa luokassa 2+2 ja paikkaluku on kasvanut 307.

Vuonna 1997 tehtiin 8 junan tilaus ja vuonna 2002 vielä 8 junan lisätilaus eli vuonna 2006 liikenteessä on 18 Pendolino junaa. Pendolinon tuotantosarjan juniin tehtiin paljon teknisiä muutoksia. Ranskalainen monialayhtiö Alstom osti Fiatilta tällä välin Ferroviarian sekä sveitsiläisen SIG tehtaan telien valmistuksen.

 Tuotantosarjojen 8+8 Pendolinoa toimitetaan kuitenkin Alstomin Saviglianon tehtailta Italiasta, koska koeajojen ja vuosien testien jälkeen hankintasopimuksen ehtoja muutettiin niin paljon, että alkuperäinen sopimus suomalaisesta valmistuksesta purkautui.

Suomen Pendolinon korin leveys on 3200 mm, kun taas muiden Eurooppalaisten Pendolinojen korien leveys on 2950 mm 1435 mm:n raideleveyksillä. Jopa Portugalissa ja Espanjassa käytetään normaalilevyistä standardin Pendolino koria, vaikka siellä on käytössä meidänkin raideleveyttämme 1524 mm suurempi raideleveys 1668 mm.

Pendolino SM3 viuhahtaa 

Kokemukset Pendolinoilla Suomessa


Myös Suomessa lähdettiin 1980-luvulla suunnittelemaan nopeuksien nostoa vanhoilla radoilla, koska Ranskan kaltaiset erikoisradat pelkästään suurnopeusjunille olisivat aivan liian kalliita.

VR on ollut tyytyväinen Pendolinojen ostokseensa ja varsinkin koesarjan kokemukset olivat lupaavia. Lehdistö tosin seurasi herkeämättä italialaisjunan teknisiä kommelluksia sekä varsinkin suoriutumista Suomen talvesta ja suurena uutisena kommentoitiin esimerkiksi huollossa huonosti kiinnitetyn kulunohjauslaitteen putoamista radalle. Toinen lähes moraaliton uutisointi tapahtui Pendolino-junan suistuessa Karjaalla 25.7.2003 viallisesti asetetun vaihteen vuoksi. Isot otsikot kuuluttivat "Pendolino suistui kiskoilta" - korjausuutinenhan on aina pienellä, jos sitä on ollenkaan.


Viime vuosina on kahdella yhteen kytketyllä Pendolinolla ollut paljon ongelmia ja häiriöiden vuoksi monta junaa on ajettu Tampereelta erikseen Helsinkiin. Taajamajunissa on noin vuodesta 1970 käytetty useiden junien yhteisajoa ilman ongelmia.

Rataverkko ei tosin ole kehittynyt uuden nopean kaluston - Pendolinot (220 km/t), SR2 sähköveturit (200 km/t), SM4 taajamajunat (160 km/t) - tahdissa ja niinpä junien nopeuksia ei ole päästy täysin hyödyntämään. On lähes surkuhupaisaa ajattaa Pendolinoja Ouluun asti Pohjanmaan radalla, jossa nopeusrajoitukset syövät junien nopeushyödyn.



Ratahallintokeskuksen mielestä koko Tampere - Parkano - Seinäjoki rataosuus tulisi rakentaa uudelleen, jotta siinä voitaisiin ajaa Pendolinoilla 200-220 km/t. Silti se on yksiraiteisena häiriöaltis, kuten rantarata Kirkkonummelta Turkuun. Junien sallitut maksiminopeudet ovat kansainvälisen UIC rautatieliiton mukaan 140 km/t, mikäli rataosalla on tasoylikäytäviä.

Täysin uusi 3.9.2006 liikenteelle avattava Kerava - Lahti oikorata on ensimmäinen rataosa, joka mahdollistaa Pendolinon ajaa maksiminopeuttaan 220 kilometriä tunnissa. Radan geometria on myös tarkkaan suunniteltu eikä siinä pitäisi olla vuoristoratamaista heiluntaa, kuten olemassa olevilla perusparannetuilla rataosuuksilla.


Pendolino viuhahtaa

[Pendolinot kuvasto]  [Etusivulle]  [Artikkelit]  [Linkit]  [Pendolinojutut]  [Pendolinotaulukko]

Tämä sivu on tehty 06.05.2005 ja viimeksi päivitetty  18.02.2006