Turun Sanomat
Sunnuntai 11. tammikuuta 2004 · 11. vuosikerta · päätoimittaja Ari Valjakka
Sunnuntai  11.1.2004

TS/Jari Laurikko
Pendolino syöksyy Salon asemalta Karjaan suuntaan. Jos Elsa rakennettaisiin, olisi useimpien junien seuraava pysäkki Karjaan asemesta Lohja.
 

Suorinta rataa Helsinkiin

Miltä tuntuisi pyyhältää Turusta Helsinkiin reilussa tunnissa? Matka lyhenisi tällaiseksi, jos runsaat kaksi vuosikymmentä sitten jäihin laitettu oikorata Espoo–Lohja–Salo toteutettaisiin sittenkin. Päättäjät eivät kuitenkaan usko Elsan nopeaan rakentamiseen. Karjaan suunnalla hanketta jopa kauhistellaan.

Elsa nousi viikko sitten unhon yöstä uuteen keskusteluun, kun Länsi-Suomen läänin maaherra Rauno Saari (sd) ehdotti sen toteuttamista. Kiskoja alettaisiin vetää ensi vuosikymmenen alussa.

Maaherra perusteli kantaansa rautatieliikenteen kilpailukyvyllä. Se paranisi, jos maan vanhan ja uuden pääkaupungin välinen 194 kilometrin taival lyhenisi. Saari viittasi myös tarpeeseen kohentaa rantaradan penkereitä Karjaan ja Kirkkonummen välillä. Korjaus olisi huokeampaa, jos rantaradan liikennettä kevennettäisiin Elsan avulla.

Ensimmäisen kerran Elsasta kohistiin jo vuonna 1965, jolloin Rautatiehallituksen pääjohtaja Erkki Aalto toi idean julkisuuteen. Elsa syrjäytti keskustelusta Turku–Riihimäki -radan, jota varsinaissuomalaiset olivat vaatineet siitä lähtien, kun topparoikat vuonna 1903 iskivät viimeiset naulat Turun ja Helsingin välisen rantaradan pölkkyihin.

Elsaa punnerrettiin valtion budjettiin useiden seutukaavaliittojen ja kauppakamarien voimin. Tulosta syntyi vihdoin vuonna 1974, kun eduskunta myönsi miljoona markkaa radan tutkimustöihin.

Helsingin ja Länsi-Uudenmaan seutukaavaliitot aloittivat kuitenkin lobbaustyön Elsaa vastaan. Karjaan seudulla pelättiin, että oikorata jättää vanhan rantaradan varrella elävät kunnat paitsioon. Helsinki mieli valtion rahaa metroonsa. Esillä oli myös Helsingistä itään suuntaava Heli-hanke.

Vielä tammikuussa 1975 eduskunta äänesti budjettirahaa Elsalle, mutta seuraavana kesänä Keijo Liinamaan virkamieshallitus käytti punakynää. Rautatiehallitusta kiellettiin jatkamasta suunnittelua ”kansantaloudellisista syistä”.

Panna päättyi syksyllä 1977. Valtioneuvosto halusi sittenkin suunnittelutyön valmiiksi, jotta kunnat pääsisivät kaavoittamaan mahdollista ratalinjausta.

Yleissuunnitelma valmistuikin keväällä 1979. Hankkeella ei kuitenkaan ollut enää poliittista puhuria, ja liikenneministeriö siirsi Elsan kauas tulevaisuuteen. Siihen oli määrä palata vasta vuoden 2000 jälkeen.

Tähän saakka lopulliset muistosanat Elsalle lausuttiin huhtikuussa 1982, kun Lounais-Suomen edunvalvojat kokoontuivat joukolla Saloon. Voimavarat päätettiin yhdistää rantaradan peruskorjauksen taakse.

Varsinais-Suomen maakuntahallitusta johtanut Eeri Hyrkkö (kesk) muistaa Elsasta käydyn ratkaisevan palaverin.

– Tapasimme maakuntajohtaja Perttu Koillisen kanssa keskustapuolueen uuden puheenjohtajan Paavo Väyrysen. Hän lupasi tukensa rantaradan korjaukselle, jos luovumme Elsasta. Väyrynen pitikin sanansa ja rahaa alkoi tulla.

Rantarataa kohennettiin kauan, aina tammikuulle 1995 saakka. Ratahallintokeskuksen mukaan varsinainen kunnostustyö maksoi 1,2 miljardia markkaa. Sähköistyksineen, turvalaitteineen, tasoristeysten poistoineen ja muine lisineen potti kasvoi 1,8 miljardiin. Nykyrahaksi muutettuna summa olisi noin 340 miljoonaa euroa.

Elsan yleissuunnitelmassa arvioitiin Elsan sekä siihen liittyvän Kauklahti–Lohja -osuuden kaksiraiteistamisen ja sähköistämisen maksavan vuoden 1978 rahassa yhteensä 723 miljoonaa markkaa. Nykyrahassa budjetti olisi täsmälleen sama kuin rantaradan tilinpäätös: 340 miljoonaa euroa. Summa olisi tietysti noussut, jos koko Elsalle olisi myöhemmin vedetty sähköt.

Elsan toteutuminen olisi voinut tuoda monenlaista taloudellista hyvää. Turun kauppakorkeakoulun professori Paavo Okko muistuttaa, että liikenneyhteydet vaikuttavat tuntuvasti yritysten sijoituspäätöksiin.

– Jos yhteydet ovat hyviä, pystyy yritys perustamaan haarakonttoreita laajemmalle alueelle, mikä voi jopa vahvistaa suurten keskusten asemaa. Uskon kuitenkin, että Elsan vaikutukset olisivat olleet Turulle plus-merkkisiä, hän sanoo.

– Täältä olisi helpompi käydä Helsingissä töissä, ja Helsingin yritysten olisi helpompi perustaa Turkuun filiaaleja, tiivistää Turun kaupunginjohtaja Armas Lahoniitty (sd).

Vuoden 1979 yleissuunnitelma puhuu 90 kilometriä pitkästä rautatiestä, jossa junien tavoitenopeus on 160 kilometriä tunnissa. Turun ja Helsingin välinen yhteys kutistuisi vähän yli 28 kilometriä.

Tuolloiset junat jumputtivat väliä pisimmillään yli kolme tuntia. Kyydin luvattiin laskevan tuntiin ja 50 minuuttiin. Erikoisuutena olisivat tunnelit, joita Espoon ja Salon välille louhittaisiin peräti 35 kappaletta.

Matka-ajat lyhenivät, vaikka Elsaa ei syntynytkään. Pendolinolla pääsee rantarataa pitkin Turusta Helsinkiin jopa tunnissa ja 45 minuutissa. Osasyy nopeutumiseen on se, että rata on remonteissa lyhentynyt 200 kilometristä nykyiseen 194:ään.

Aika onkin ajanut alkuperäisen yleissuunnitelman ohi. Espoolainen konsulttiyhtiö Sito selvitti toissa vuonna Elsan yleissuunnitelman muutostarpeita. Ratalinjauksiin esitettiin muutoksia, koska tulevaisuuden junat paahtavat jopa 250 kilometrin tuntivauhtia. Konsultin mukaan linjausta pitää tarkastella uudelleen melkein 58 kilometrin matkalta.

Edessä on useita kaavamuutoksia, jos rata halutaan toteuttaa. Samoin ryväs ympäristökiistoja.

Linjaus leikkaa Lakimäen metsää Lohjalla sekä Kiskonjoen latvavesiä Suomusjärvellä. Espoonlahden ja Saunalahden alue jää puolen kilometrin päähän. Kaikki kolme kohdetta kuuluvat Natura 2000 -ohjelmaan. Alle jäisi muitakin suojelu- ja pohjavesialueita.

Konsultti esittääkin näitä kohteita koskevaa selvitystä ennen yleissuunnitelman tarkistamista.

Elsan kustannuksia ei ole arvioitu uudelleen. Ratahallintokeskuksen ylijohtaja Ossi Niemimuukko kehottaa vertaamaan Elsaa vuonna 2006 valmistuvaan Kerava–Lahti -oikorataan. Elsasta voisi tulla samanlainen kaksiraiteinen rata, jossa junat kulkevat 200 kilometriä tunnissa.

63 kilometrin rakentaminen Keravan ja Lahden välille maksaa 331 miljoonaa euroa. Jos kilometrihinta olisi Espoon ja Salon välissä sama, olisi kyseessä nykyrahassa arvioiden lähes puolen miljardin euron jättihanke.

Elsan yhteiskuntataloudellisista vaikutuksista ei ole tehty laskelmia. Kerava–Lahti -radalla hyötykustannussuhteeksi on saatu kaksi. Yhteiskunta säästää 30 vuoden ajanjaksolla jokaiseen rataeuroon nähden kaksi, kun liikennettä jouduttava hanke valmistuu. Liikenne- ja viestintäministeriössä on jopa laskettu, että hankkeen viivästyessä menetetään joka vuosi noin 42 miljoonaa euroa.

Kerava–Lahti lyhentää Helsingin ja itärajan välistä matkaa 26 kilometriä ja matka-aikaa 40 minuuttia. Kukaan ei ole arvioinut Elsan aiheuttamaa aikalyhennystä, mutta se voisi olla lähellä Kerava–Lahti -radan aikaansaamaa hyötyä.

– Jos aikanaan olisi rakennettu suora yhteys, ei nyt juurikaan yli tuntia kuljettaisi, arvioi Varsinais-Suomen maakuntajohtaja Juho Savo.

– Ei ihan tuntiin päästäisi, heittää taas Niemimuukko.

Hankkeiden samankaltaisuudesta huolimatta liikenne- ja viestintäministeriön yli-insinööri Juhani Parantainen varoittaa tekemästä liian suoria johtopäätöksiä Elsan kannattavuudesta.

– Pelkällä aikasäästöllä ei voi mitata yhteiskuntataloudellisia säästöjä, hän korostaa.

Maakuntajohtaja Savo vakuuttaa, että Varsinais-Suomi on tehnyt kaikkensa edistääkseen Elsaa. Liitto on käytännössä pitänyt sen hengissä. Aikataulusta ei ole kuitenkaan mitään tietoa.

– Kyllä Elsan rakentaminen jää vähintään 20 vuoden päähän, Savo sanoo.

Savolla on akuutimpiakin ratahuolia. Turku–Toijala -rata olisi saatava sellaiseen kuntoon, että sallitut akselipainot saataisiin nostettua 22,5 tonnista 25:een. Rantaradan kantavuus täytyisi taata siten, että se kestäisi jatkossakin Pendolino-liikenteen nopeuden.

– Turun ja Helsingin välinen junayhteys on ensiarvoisen tärkeä asia ja se edellyttää rantaradan pohjanvahvistustöitä. Ne täytyy tehdä ilman muuta, hän korostaa.

Ratahallintokeskuksen Niemimuukko korostaa, että Elsa ei sisälly heidän viisivuotiseen toiminta- ja taloussuunnitelmaansa eikä vuosi sitten päivitettyyn Rataverkko 2000 -suunnitelmaan. Hän lupaa, että rapistuvan rantaradan korjaus on esillä ”lähivuosina”, mutta tarkempaa aikataulua tai hinta-arviota ei ole vielä tiedossa.

– Rantaradalla pyritään siihen, että liikenteen nykytaso säilytettäisiin, hän lupaa.

Turulle Elsa olisi onnenpotti. Matka lyhenisi paitsi Helsinkiin, myös Pietariin. Jos Kerava–Lahti -radan jatkeeksi rakennetaan nykyistä parempi yhteys itärajalle ja Venäjä saa jatkettua tuota yhteyttä Pietariin, kestää Helsingin ja Pietarin välinen junamatka vaivaiset kolme tuntia. Turusta Pietariin pääsisi runsaassa neljässä.

Turun kaupunginjohtaja Lahoniitty sanoo Elsasta, että ”jos se ajetaan budjettiin, täytyy tehdä isosti töitä”.

– Suuria hankkeita ei saa läpi, jos niitä ei ajeta riittävän pitkällä tähtäimellä. Moottoritiesuunnitelmakin tuli ensimmäistä kertaa esiin jo 1960-luvulla, hän muistuttaa.

Karjaan intressit ovat erilaisia. Kaupunginjohtaja Kaj Lindholm arvelee, että ”Elsa kakkonen” näivettäisi rantaradan.

– Meillä on pelko, että Elsa kakkonen priorisoitaisiin rantaradan edelle. En voi kuvitella, että samaan aikaan rakennettaisiin kaksi nopeaa yhteyttä. Elsan sijasta pitäisi tutkia, miten rantarataa voisi kehittää, hän opastaa.

Lindholm muistuttaa, että Siuntio, Inkoo ja Karjaa ovat nykyisin kasvukuntia. Jos rata kuihtuu, ei ainakaan uusia asukkaita ole luvassa.

Liikenne- ja viestintäministeri Leena Luhtanen (sd) ei halua tässä vaiheessa arvioida Elsaa, koska liikennehankkeita pohtivan ministerityöryhmän urakka on kesken. Ministeriön rakennusneuvos Juhani Tervala sanoo, ettei Elsa tule päätökseen nykyisen hallituksen aikana. Hän myöntää silti, että ”Turun suunnalle täytyy jotakin tehdä”.

– Varsinkin, jos tälle osuudelle tulee tavaraliikennettä, niin sitä ei rantarata kestä.

Tervalan mukaan eri osapuolten olisi jo tänä keväänä hyvä miettiä, mihin pitäisi tähdätä. Hän sanoo olevansa Saaren kanssa samoilla linjoilla: Elsa voisi keventää rantaradan korjaustarvetta.

– Joka tapauksessa pääasiana Suomessa on olemassaolevan verkon ylläpito. Jos se ei onnistu, ei kannata haaveilla uusista ratkaisuista.

JARI HEINO

Päivitetty 11.1.2004

Sivun alkuun Alkuperäissivulle

Copyright © 2004 Turun Sanomat

[Oiko Ry Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit sidosryhmien sivuille]