Teräspyörällä lupaava tulevaisuus

Tekniikan Maailma 19/2005


[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]

Kiskokiekura

Polttoainehintojen nousu, tavaravirtojen kasvuja rautatietekniikan hidas mutta vääjäämätön kehitys tekevät myyräntyötään raideliikenteen puolesta.

   Rautateiden alkuaikoina "huiman", jopa usean kymmenen kilometrin tuntinopeuden pelättiin murskaavan junassa matkustavat ihmiset. Juhani Ahon romaanissa Rautatie taas kuvataan erinomaisesti sitä hämmästystä, mitä uusi matkustusmuoto tietämättömissä ihmisissä herätti.
  
  Nykyään rautatiet ovat jokapäiväistä arkea - ehkä liiankin jokapäiväistä. Jotain luottamuksesta rautateihin kertoo esimerkiksi se närkästys, jota muutamankin minuutin myöhästyminen joissakin ihmisissä aiheuttaa. Oikeastaan minkään muun liikennemuodon kohdalla ei olla yhtä tarkkoina.

   Usein jää silti tajuamatta, millainen henkilö- ja tavaramäärä raiteilla liikkuu. Suomessa junilla tehtiin viime vuonna yli 60 miljoonaa matkaa ja tavaraa kulki 42 miljoona tonnia.  Lisäksi Helsingin metro huolehti yli 55:stä ja raitiovaunut 56 miljoonasta matkustajasta.
   Ilman kiskoilla kulkevia teräspyöriä yhteiskuntamme näyttäisi monin tavoin erilaiselta. Näin siitäkin huolimatta, että esimerkiksi VR:n markkinaosuus maassamme tehtävien matkakilometrien määrästä on vain noin viisi prosenttia.

  Tilastojen ei pidä antaa hämätä. Varsinkin pääkaupunkiseudulla raideliikenteellä on erittäin merkittävä rooli. Kuvitteellinen tilanne, jossa kaikki teräspyörät pysähtyisivät, toisi Helsingin seudulle melkoisen sietämättömän liikennekaaoksen. Tulevaisuudessa raideliikenteen merkitys ei kaiken lisäksi ole missään tapauksessa vähenemään päin.

Rataverkko kohentuu -ja rapistuu

   Rataverkkoamme on uudistettu varmaan mutta verkkaiseen tahtiin. Pääradoilla tilanne alkaa olla monilta osin hallinnassa, mutta maastamme löytyy edelleen osuuksia, joiden päällysrakenteiden perusteellinen uudistaminen on tehty viimeksi 1960-luvulla. Koska maksimimaalisena peruskorjausvälinä pidetään 40:tä vuotta, on ymmärrettävää, että kyseiset radat vaatisivat pikaista kunnostusta.
 


  Määrärahoja on kuitenkin pääratoja lukuun ottamatta jaettu niukanlaisesti. Voidaankin sanoa, että tehty on vain se, mikä on ehdottoman välttämätöntä. Syy ei ole radoista vastaavassa Ratahallinto- keskuksessa vaan poliittisissa päättäjissä.

Sr1 sähköveturi

   Toki tunnelin päässä häämöttää kajastustakin. Lähestulkoon työtur vallisuusriskiksi muodostuneen Helsingin Ilmalan varikon ja ratapihan kunnostustyöt käynnistynevät jo ensi vuonna. Kyse on merkittävästä hankkeesta, sillä ongelmat Ilmalassa aiheuttavat helposti heijastusvaikutuksia, jotka näkyvät koko maan junaliikenteessä.

  Myös Turku-Toijala-, Seinäjoki-Oulu- ja Lahti-Luumäki- osuuksien kunnostus on käynnistymässä lä hiaikoina. Sähköistystyöt malmikuljetusten kannalta tärkeällä osuudella Vartiuksen raja-asemalta Ouluun saadaan puolestaan päätökseen ensi vuoden kuluessa.

Uudistuksia, mutta myös supistuksia

  Tällä hetkellä Suomen rataverkolla normaalin raideliikenteen maksimi akselipaino on 22,5 tonnia. Tarkoituksena on kuitenkin ajan myötä nostaa sitä tärkeillä rataosuuksilla aina 25 tonniin asti. Korotuksella olisi merkitystä ennen kaikkea raskaille tavarakuljetuksille.

  Henkilöliikenteelle ratkaisevampaa on nopeuksien lisääminen. Ehkä tärkeimpänä on Tampere-Oulu-radan saaminen sellaiseen kuntoon, että osuudelle saataisiin 200 kilometrin tuntinopeudet. Vasta tällöin IC2- sekä Pendolino-kaluston mahdollisuuksia voitaisiin hyödyntää
täydellä teholla.

   Kerava-Lahti-oikorata edustaa valmistuessaan sellaista teknistä tasoa, jonka ei luulisi pitemmälläkään tähtäimellä muodostuvan liikenteen pullonkaulaksi. Edellä mainitut kriteerit kyseinen rataosuus täyttää hienosti, osin jopa rajat reilusti ylittäen. Nopeutta sallitaan 220 kilometriä tunnissa ja akselipainoa peräti 30 tonnia.

  Toisaalta rataverkon supistuksia saattaa niitäkin olla luvassa. Kemijärveltä rajan suuntaan kulkeva Isokylä-Kelloselkä- osuus on niin huonossa kunnossa, että kunnostusta järkevämmältä vaikuttaa radan purkaminen ja kokonaan uuden rakentaminen, mikäli yhteys Murmanskista joskus toteutuu.


  Parkano-Niinisalo-väli on vähäliikenteinen varuskuntarata, jolla ei ole erityistä puolustuksellista merkitystä. Parkano - Kihniö puolestaan on niukkakäyttöinen raakapuurata.
Säkylä-Kiukainen-yhteyden tulevaisuus on sidoksissa suomalaisen sokeriteollisuuden kohtaloon.

Kaatavatko verot kehityksen?

Teknisiä edellytyksiä raideliikenteen menestykselle Suomessa on joka tapauksessa. VR:n sekä jatkossa myös Pääkaupunkiseudun  Junakalusto Oy:n kalustoinvestoinnit ovat koko ajan siirtämässä maamme raideliikennettä pykälä kerrallaan modernimpaan suuntaan. Loppu riippuu pitkälti poliittisesta tahdosta.

  Tätä kirjoitettaessa lievästi positiiviselta vaikuttaneen kehityksen kasvoille heitettiin kuitenkin ämpärillinen kylmää vettä. Hallitus on nimittäin esittänyt, että oikoradan henkilö- ja tavaraliikenteelle asetettaisiin erityinen investointivero, jota perittäisiin 15 ensimmäisen liikennöintivuoden ajan.

  Esitys on kieltämättä outo, sillä VR maksaa valtiolle jo nykyisellään ratojen käytöstä. Junaliikenteen mahdollisen kilpailun alkaessa myös muut liikennöijät joutuvat kyseisen rasitteen alaiseksi.

  Miksi siis vielä tarvitaan erityinen investointivero siitä, että valtiovalta on pitkästä aikaa mahdollistanut peräti 63 kilometrin mittaisen radan uudisrakentamisen? Toisin sanoen hoitanut julkisen vallan tehtäviä.

  Sinällään esitys ei kovin vieraalta vaikuta. Vastaavat veroseikkailut ovat maantieliikenteen puolella tulleet vuosien varrella enemmän kuin tutuiksi.

  Mitkä ovat ratkaisujen pitkäaikaiset merkitykset kansantaloudelle, ympäristölle ja muille tärkeille asioille, sen voi jokainen kuitenkin itse päätellä.

Tekniikan Maailma 19/2005
Kyösti Isosaari, Miguel Vera, kuvat

Tekniikan Maailma 19/2005



[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]

Tämä sivu on koottu Tekniikan Maailma 19/2005 lehden 26.10.2005 artikkelista