Liukkaasti liikkuvaa lähiliikennettä

Tekniikan Maailma 19/2005


[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]

Kiskokiekura

Pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen kaivataan lisää junakalustoa, koska uusia ratoja suunnitellaan, liikenne lisääntyy ja vanha kalusto poistuu vähitellen käytöstä. Tarjouskilpailu uusista sähkömoottorivaunuyksiköstä ja niiden optiotoimituksista on jo käynnistynyt.

KYÖSTI ISOSAARI
MIGUEL VERA, kuvat

   Viime vuonna Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan eli YTV:n vastaamalla liikennealueella tehtiin 38 miljoonaa junamatkaa. Kalusto, jolla matkustettiin, on kuitenkin monilta osin melko iäkästä. Vanhimmat yhteensä 50 Sm1-sähkömoottorivaunuyksiköstä on otettu käyttöön jo vuonna 1968.

   Vaikka Sm1-kalusto onkin käynyt läpi saneerauksen, iäkkäimmät yksiköt alkavat väistämättä olla elinkaarensa ehtoopuolella. Sm2-kaluston kohdalla ei olla yhtä vakavassa tilanteessa, sillä uudistusten jälkeen liikennöintiä voidaan jatkaa ainakin vuoteen 2019. Silti korvaavan kaluston hankinta tulee niidenkin kohdalla ajan myötä eteen.

   VR tilasi lisää uusinta Sm4 lähiliikennekalustoa jo vuonna 2002, joten nykyisellään kyseisiä junia on käytössä 30 yksikköä. Sm4-junien reviiri on kuitenkin laajentunut, joten uudet yksiköt eivät välttämättä enää palvele YTV-alueen tarpeita. Tämän vuoksi YTV-liikenteen kalustosta jatkossa vastaava Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy on käynnistänyt tarjouskilpailun uusista lähiliikennejunista.

"Tarjouspyynnöt on lähetetty kahdeksalle valmistajalle. Mukana ovat alan merkittävät toimijat", Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n toimitusjohtaja Yrjö Judström kertoo.

Merkittävä kokonaispaketti

Aluksi tilattaneen 32 tai 40 junaa. Näiden lisäksi tarjouksiin sisältyy optio Espoon kaupunkiradan tuoman lisätarpeen kattamiseksi. Junien lopullinen lukumäärä määräytyy niiden kapasiteetin mukaan. Tarjoukset on pyydetty kahdesta matkustajamäärältään erilaisesta junatyypistä.

    Vaihtoehtoina ovat yksiköt, joissa on 180-190 tai 250-300 istumapaikkaa. Ensiksi mainitulla olisi pituutta 55 metriä, ja juna olisi yksikerroksinen. Suuremman junan pituus olisi yksikerroksisena 75 metriä ja kaksikerroksisena 55 metriä.
"Ensin teemme ratkaisun siitä, tilataanko matkustajamäärältään pienempiä vai suurempia junayksiköitä. Mikäli päädytään isompaan kapasiteettiin, voi kyseeseen tulla yksi- tai kaksikerroksinen junayksikkö", Judström selventää.

    Suurempaa vaihtoehtoa näyttäisi puoltavan luonnollisesti se, että ruuhka-aikoina junayksiköitä tarvitaan vähemmän. Pienemmän junan etuna on taas, ettei hiljaisempana aikana tarvitse kuljettaa raiteilla tarpeetonta kapasiteettia. Kaksikerroksisuuden etuihin kuuluu puolestaan se, että sama matkustajamäärä saadaan mahtumaan lyhyempään junaan. Tällöin esimerkiksi kävelymatkat laitureilla lyhenevät. Kumpi kapasiteetin vaihtoehdoista on kokonaisuuden kannalta paras, onkin sitten vaikeampi kysymys.

    "Sen ratkaisun aika on annettujen tarjousten keskinäisen vertailun jälkeen. Kaikissa vaihtoehdoissa lähdemme silti siitä, että lähijunien keskinopeuden tulee jatkossa nousta riittävän suureksi. Hyvä tavoite olisi 50 kilometrin keskituntinopeus myös sellaisilla junilla, jotka pysähtyvät kaikilla asemilla", Judström valaisee. Kaluston huippunopeusvaatimukseksi on asetettu 140 tai 160 kilometriä tunnissa. Lisäksi junan kiihtyvyyden pitää olla hyvällä tasolla.

Kotimainen haastaja


  Tarjouskilpailun tässä vaiheessa ei junakalustoyhtiö ilmoita, mille yrityksille tarjouspyynnöt on lähetetty. Tiedot mahdollisista junaehdokkaista onkin jouduttu hankkimaan muita kanavia käyttäen.

   Pääosan kyseeseen tulevista lähijunista on voinut kuitenkin kohtuullisen helposti päätellä. Tässä artikkelissa esitettyjen eri junien arviot pohjautuvatkin yleisesti saatavalla oleviin, valmistajien antamiin sekä muutoin raideliikenteeseen perehtyneiden ihmisten kertomiin tietoihin.

   Suomalaisesta näkökulmasta mielenkiintoisin on luonnollisesti Talgo 22,  jonka prototyypin espanjalais-suomalainen Talgo esitteli varaslähdön omaisesti jo juhannuksen alla. Juna pohjautuu aiemmin Tango-nimellä tunnettuun konseptiin (TM 14/2002), jossa yhdistyy edistyksellisellä tavalla matalalattiaisuus ja kaksikerroksisuus.

   Viime kesänä ensi kertaa raiteilla nähdyn Talgo 22 -kaksikerrosjunan salainen ase on erillislaakeroitu pyöräkerta. Sen ansiosta junan alla ei kulje matalalattiaisuuden estäviä akseleita muualla kuin ohjaamopäätyjen perinteisten telien kohdalla. Telien päälialueita ei Talgo 22 -junassa hyödynnetä matkustamona vaan tekniikan sijoituspaikkana.

    Talgon erillislaakeroiduilla pyöräkerroilla toteutettu kaksoisylikulku on patentoitu maailmanlaajuisesti. Niinpä kilpailijoiden on vaikea kehittää vastaavanlaista junaa. Talgo 22 täyttäneekin tarjouskilpailun vaatimuksen vähintään 80-prosenttisesta matalalattiaisuudesta kirkkaasti.

    Kaksikerroksisuudesta saattaa toisaalta olla haittaa. Oleellinen kysymys on, jäävätkö kaksikerroksisten junien pysähdysajat riittävän lyhyiksi keskinopeusvaatimusta ajatellen. Kaiken varalta tehdas ilmeisesti tarjoaa junasta myös perinteisempää yksikerrosversiota.

Kunnossapito ja rahoitus mukana kilpailutuksessa

Varsinaisen kaluston lisäksi Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy kilpailuttaa kunnossapidon ja rahoituksen. Varsinkin kunnossapidossa kotimaisella toimijalla saattavat olla valttikortit käsissään. Mitään "avainlippuetua" ei kisassa EU-aikana sentään myönnetä. "Junatoimitukset ovat tiukasti kilpailtu ala, jonka puitteet julkisia hankintoja koskeva lainsäädäntö määrittää tarkkaan. Viime aikaisista vastaavista tarjouskilpailuista, kuten Amsterdamin ja Budapestin lähiliikennejunahankinnoista on jopa tehty valituksia", Judström kertoo. Erittäin todennäköistä siis on, että Talgo saa vastaansa kovia haasteita. Varmoista suurista kilpailijoista on syytä mainita ainakin Alstom, Bombardier ja Siemens, joilla kaikilla on esittää lukuisia esimerkkejä jo toiminnassa olevasta junakalustosta.


Tekniikan Maailma 19/2005

    Myös Stadlerin ja Ansaldobredan mukanaolo on lähestulkoon "kirkossa kuulutettu" asia. Kahden jäljelle jäävän kilpailijan suhteen joudutaan sen sijaan jo hieman arvailulinjalle. Esille nousseita ovat ainakin Sm4-junien alkupään tuotannosta vastannut CAF sekä Dm12-kiskobussit toimittanut Skoda-konserni.

    Eri asia on, onko CAFilla ja Skodalla esittää tarjouskriteereihin sopivia junavaihtoehtoja. Suurempien toimijoiden kohdalla ongelmaksi saattaa puolestaan muodostua tarjolla olevien junakonseptien ikä. Valmiista junista toivottua modernia innovatiivisuutta ei välttämättä yksinkertaisesti löydy.

Räätälöinti väistämätöntä

   Mielenkiintoiseksi tarjouskilpailun tekee suomalaisen raidekaluston erilainen mitoitus. Myös rata- ja ilmasto-olosuhteemme edellyttävät välttämättä keskieurooppalaisen perusjunan modifiointia. Kaluston tehokkaan käytön edellytyksenä on, että suomalaisen rataverkon sallimat suuremmat mitat todella hyödynnetään. Suomen liikennettä varten perusjunaa on muokattava noin 300 millimetriä leveämmäksi ja ainakin kaksikerrosversiossa myös selvästi korkeammaksi. Tämä luonnollisesti maksaa. Edes tarjousten sorvaaminen ei ole ilmaista, joten kyse on haasteellisesta kilpailusta.

   Teknisiin ratkaisuihin oman lisänsä tuo tulevaisuudessa toteutuva Kehärata, joka aiemmin tunnetaan nimellä Marja-rata. Kehärata yhdistää Martinlaakson radan nykyisen Vantaankosken pääteaseman Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Tikkurilaan. Mikäli päätökset tehdään ajoissa, rata voisi valmistua vuoteen 2011 mennessä. Kehäradalla tulee olemaan paljon tunneleita, minkä vuoksi uusissa junissa tulee olla tehokkaat palohälytys- ja palontorjuntajärjestelmät. Myös materiaalien palonormeissa on tunnelien vuoksi tiukka linja.

   Informaatiojärjestelmän tulee senkin olla kehittyneempi kuin nykykalustossa. Lentomatkustajille on oltava tarjolla kattavaa tietoa muun muassa asema- ja jatkoyhteyksistä. Mahdollisesti myös lähtevien ja tulevien lentojen aikataulut on pystyttävä esittämään info-näytöillä.

    Eteisiltä vaaditaan tilavuutta, jotta ihmisten matkatavaroille löytyy riittävästi säilytyspaikkoja. Niin ikään kulkemisen helppouteen panostetaan. Junakalustoyhtiö on esimerkiksi selvittänyt mahdollisuutta jättää vaunuosastojen väliovet kokonaan pois.

    Tarjouksia rakentaessaan valmistajilla riittää siis miettimistä. Mikään nykyään käytössä olevista junista nimittäin tuskin sellaisenaan täyttää kaikki vaaditut kriteerit. Aikaakaan ei ole paljon, sillä tarjousten jättöaika umpeutuu tammikuussa 2006.



Kotimaisen Talgo 22:n etuihin kuuluu molemmissa kerroksissa läpi junan jatkuva aito matalalattiaisuus. Vastaavaa konseptia ei kilpailijoilla ole ainakaan toistaiseksi ollut tarjolla. Talgo 22 kaksikerrosjuna
Uusien lähiliikennejunien vaihtoehtoja

JUNAKONSEPTIEN valmistajilta ja yleisesti saatavissa olevien teknisten tietojen yhteismitallinen vertailu on miltei mahdotonta, koska raidekalusto toimitetaan useimmiten ainakin jossain määrin tilaajan tarpeiden mukaisesti räätälöitynä. Kyseiset arvot on saatu pääosin internetistä, joten ne eivät välttämättä edusta kovin täsmällisesti Pääkaupunkiseudun Junakalustoyhtiölle mahdollisesti tarjottavia junia.
Coradia Duplex Flirt            Talent       Talgo 22    
Valmistaja Alstom Stadler Bombardier Talgo, Finland
Vaunumäärä 2 4 4 5
Kerroksia 2 1 1 2
Pituus (m) 52.8 73.6 66.9 54.4
Istuimia 181 180 199 290
Teho (kW) 1600 2000 1520 1700
Nopeus (km/h) 200 160 140 160


[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]

Tämä sivu on koottu Tekniikan Maailma 19/2005 lehden 26.10.2005 artikkelista