Tekniikka ja Talous  24.11.2005


[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]

Juha Kansosen jättiurakka lähenee loppuaan


Suomen suurimpiin infrahankkeisiin kuuluva Kerava-Lahti -oikorata kääntyy loppusuoralle. Rataprojektista on nyt valmiina 85 prosenttia. Liikenne oikoradalla käynnistyy syyskuun 3. päivä 2006.

   Oikoradan radan rakentaminen alkoi vuoden 2002 syksyllä. 63 kilometrin pituisen radan kustannusarvio oli 331 miljoonaa euroa. Työmaan mittavuutta kuvaa se, että jokaisena työpäivänä rahaa menee puolisen miljoonaa euroa. Työmaan miehitys on jo ehtinyt laskea kiireisimmistä ajoista. Tuolloin ratatöissä ahersi yli 700 ihmistä, nyt työn touhussa on enää 150 henkeä.

Kustannusarvio pitää kutinsa

  Suuret infrastruktuurihankkeet ovat kuuluisia siitä, että niiden budjetit pettävät usein hyvinkin pahasti. Erityisen huonomaineisia tässä suhteessa ovat ratahankkeet. Budjettinsa ovat ylittäneet reippaasti muun muassa Kanaalitunneli ja Lontoon uusin metrolinja Jubilee-line.

   Tukholman keskustan alittavan paikallisjunatunnelin kustannusarvio oli keväällä seitsemän miljardia kruunua, kesällä yhdeksän miljardia ja syksyllä jo 11. "Tunnelityöt erityisesti ovat aina arvaamattomia", oikoradan projektijohtaja Juha Kansonen kommentoi.

   Kansonen on ehtinyt kolmen vuoden työrupeaman aikana henkilöityä Mr. Oikoradaksi. Monet työhön osallistuneet suunnittelijat ja urakoitsijat arvioivat nimenomaan Kansosen jämptiyden pitäneen oikoradan finanssit  järjestyksessä. "Kustannusarviossa tullaan pysymään muutaman sadan tuhannen tarkkuudella. Rahaa jää sen verran, että saadaan sentään jonkinlaiset vihkiäiset järjestettyä", Kansonen naureskelee.

Ratatyö osui sopivaan rakoon

  Kansosen mukaan oikoratatyö on suuresti hyötynyt maarakennusalan suhdanteista. "Pääsimme liikkeelle ennen muita suuria infratöitä kuten Vuosaaren satamaa, Eurajoen ydinvoimalaa, Lahti-Heinolaa, Tampereen ohikulkutietä ja Turun moottoritietä. Jos nyt laittaisimme tarjouspyynnöt ulos, urakoiden hinta olisi varmasti 4-5 prosenttia korkeampi."

   Uusi toteutustapa säästi niinikään selvää rahaa. Oikorata toteutettiin kokonais- rahoituksella, kun aiemmin ratatöihin myönnettiin rahat eduskunnan armeliaisuuden pohjalta vuosittain. "Kokonaisrahoitus antaa sekä tilaajalle että urakoitsijoille mahdollisuuden pitkäjänteisemmin suunnitella toimintaansa.Tämä näkyy sujuvana työskentelynä ja sitä kautta säästöinä."

Asematyöt vielä kesken

Oikoradan maansiirto- ja siltatyöt ovat käytännössä valmiit ja kiskot asennettu asemien sivuraiteita lukuunottamatta. Tällä hetkellä menossa ovat viimeiset sepelöinnit ja kiskohitsaukset. Puuhaa riittää myös radan sähköistyksessä, turvalaiteurakoissa sekä meluaitojen rakentamisessa. Myös Mäntsälän asemien rakennustyöt ovat kesken.

  Vaikka rata näyttää päällisin puolin valmiilta, sen avaamista ei aiota kiirehtiä suunnitellusta syyskuun 3. päivästä. "Radalle kytketään sähköt huhtikuussa ja vasta tulloin pääsemme suorittamaan koeajoja", Kansonen kertoo.

  Kytömaan pitkistä vaihteista tulee ainutlaatuiset Suomessa. Niiden avulla juna pystyy ylläpitämään 160 kilometrin tuntinopeuden. Oikoradalla liikennöivät niin henkilö- kuin tavarajunatkin.

Yllätyksetön työmaa

  Teknisesti oikorata on ollut turvallisempi rakentaa kuin Kansosen aiemmat työmaat, Helsinki-Tampere -rata ja Leppävaaran kaupunkirata. Oikoradalla ei tarvitse varoa viiden minuutin välein ohi sujahtelevia junia.

  Ainoat paikat, jossa on jouduttu varomaan junaliikennettä, ovat Keravan Kytömaa radan eteläpäässä ja Hakosilta Hollolassa radan pohjoispäässä. Oikoradan vieressä on sen sijaan kulkenut vilkas autoliikenne, sillä ratalinja on suurimmaksi osaksi Lahden moottoritien vieressä.
 
  "Koko rakennustyö on sujunut aikataulussa ja ilman yllätyksiä. Myös työtapaturmat ovat jääneet erittäin vähiin. Ambulanssia on tarvittu muutaman kerran erilaisten pikkuvammojen takia."

    Oikoradalla on keksitty joitakin uusia teknisiä ratkaisuja. Tällaisia ovat olleet muun muassa syvästabiloinnin eli kalkkisementti pilaroinnin käyttö ensimmäistä kertaa uudisrakennuksen kohteessa. Paalulaattaneliöiden määrää on saatu tällä tavoin pudotettua radikaalisti.

    Merkittäviä säästöjä on saatu myös vedenalaisten louhemassanvaihtojen tiivistämisestä pudotustiivistys menetelmällä.

Suomen ensimmäinen rautatie-eritaso

  Oikoradan haarautumiskohtaan Keravan Kytömaalle on rakennettu Suomen pääratojen ensimmäinen eritasoliittymä. Sen kehittely saa Kansosen vieläkin iloiseksi.  "Kytömaan kaukalopalkkisilta on oikoradan paras keksintö. Alunperin ajatuksena oli rakentaa pääradan risteämiskohtaan l 300 metriä pitkä alikulkusilta. Samalla Tampereen rataa olisi jouduttu maastossa siirtämään väistöraiteille.

   Päädyimme kuitenkin kaukalo rakenteena tehtävään ylikulkusiltaan, joka mahdollisti matalammat penkereet. Tämä ratkaisun avulla säästimme alkuperäiseen suunnitelmaan verrattuna 16 miljoonaa euroa."   Kytömaan asukkaille siltaratkaisuja esiteltiin tietokonepohjaisella virtuaalimallilla, jolla siltaa pääsi katselemaan maisemassa ikään kuin näkymä olisi omasta ikkunasta.  "Tällä saatiin ennakkoluuloja runsaasti purettua."

   Oikoradan pohjoispäähän eritasoista liittymää ei rakenneta. Tämä johtuu siitä, että Lahden ja Riihimäen välille jää melko vähän liikennettä oikoradan valmistumisen jälkeen.

HARRI REPO, Tekniikka ja Talous, 24.11.2005
Projektipäällikkö Juha Kansonen
Oiko ry:stä Juhana Castrén ja RHK:n projektipäällikkö Juha Kansonen

[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]

Tämä sivu on julkaistu Tekniikka ja Talous -lehdessä 24.11.2005. Lehti on osa Talentum-konsernia.