Talouselämä 8.9.2006


[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]

Uusi rata, vanhat kahleet

 Uusi oikorata antaa VR-Yhtymälle kunnon kasvuruiskeen. Mutta ei ole helppo johtaa yhtiötä, jossa valta on poliitikoilla.

   Rautateillä rytisee.

Sunnuntaina 3.9.2006 alkoi viimein junaliikenne Keravalta Lahteen, kun kauan odotettu oikorata valmistui. Uusi rata ei pelkästään mullista Mäntsälän elämää ja eteläisen Suomen työmatkaliikennettä. Kyseessä on merkittävin rautatieuudistus vuosikymmeniin.

    "Tämä tulee olemaan tosi iso valtakunnallinen asia", sanoo VR-Yhtymän pääjohtaja Henri Kuitunen.

Henri Kuitunen

    Oikoradan valmistuminen päättää vuosien jahkailun. Radan suunnittelu alkoi viisitoista vuotta sitten, mutta vielä vuonna 2000 radan toteutuminen oli vaarassa lykkääntyä vuosikymmeneksi. Tuolloin syntyi jopa idea rahoittaa oikorataa myymällä  Soneran osakkeita.

    Uusi rata lyhentää merkittävästi matka-aikoja. Helsingistä pääsee junalla Lahteen 50 minuutissa. Yhteydet itäiseen Suomeen nopeutuvat jopa tunnilla.

    "Pääsemme matka-ajoissa keskeisten kilpailukykykynnysten yli. Sen on pakko vaikuttaa junaliikenteen imagoon", Kuitunen sanoo.

    Oikoradan kunniaksi VR on pannut uusiksi aikataulunsa. Lähes kaikkien junien lähtö-ja saapumisajat muuttuvat. Junavuorojen määrä kasvaa.

    Uudistukset ilahduttavat junamatkustajaa, mutta oikoradassa piilee muutakin. "Ylimääräinen rata avaa liikenteen pullonkaulan ja vapauttaa kapasiteettia. Sen vaikutus säteilee koko maahan", pääjohtaja Kuitunen sanoo. Oikoradan ansiosta VR saa liikenteeseen koko junakalustonsa, myös kaikki Pendolinonsa.

    VR arvioi uudistuksen tuovan vuosittain 360 000 matkaa lisää kaukoliikenteeseen ja 400 000 matkaa lähiliikenteeseen.


   Nopeat junayhteydet tekevät hyvää myös tavaraliikenteelle ja Venäjän liikenteelle. VR on iso tekijä Suomen perusteollisuuden kuljetuksissa.

 Valtio sekaantuu junaostoihin

  Junaliikenne on herkkä asia. VR-konsernin tekemiset ovat tiukassa seurannassa. Kansalaiset älähtävät helposti, jos liikennöinti tai palvelut tökkivät. Myös kunnat, järjestöt ja poliitikot ottavat junaliikenteeseen hanakasti kantaa.

      VR kerää järjestelmällisesti palautetta. Esimerkiksi viime vuonna VR sai matkustajilta yhteensä 17 360 yhteydenottoa.

      Tuorein revohka syntyi Kemijärven yöjunaliikenteen lopettamisesta. VR perusteli lakkautuspäätöstä sillä, ettei liikenne kannata nykyisillä matkustajamäärillä.

      Itä-Lapin kunnat nousivat kapinaan, ja VR juuttui taas uuteen kiistaan. Lapin maakuntaliitto neuvottelee nyt valtiovallan kanssa siitä, kuka tappiollisen liikenteen maksaa.

  Viime vuoden kesäkuussa valtio painosti VR-konsernia aikaistamaan junatilauksia, jotta Talgon tappiollisilla Otanmäen tehtailla riittäisi töitä. Näin siitä huolimatta, että yhtiön hallitus oli kertaalleen päättänyt olla tilaamatta vaunuja. VR ei olisi tarvinnut kahtakymmentä uutta Intercity-vaunua kymmeneen vuoteen.
 
VR:n hallituksen puheenjohtaja myöhästyi haastattelusta - juna juuttui Keravalle.

     Kahden tarjouskilpailun jälkeen vaunujen valmistus päätyikin alihankintana Talgon tehtaille, vaikka itse tilauksen voittivat eri yhtiöt. Lähiliikennejunien tarjouskilpailusta Talgo putosi pois.

     Jotenkin on vaikea muistaa, että VR-Yhtymä on ollut liikeyritys jo yli kymmenen vuotta. Valtion kokonaan omistama  osakeyhtiö VR-Yhtymä - entinen Valtionrautatiet - aloitti toimintansa heinäkuussa 1995. Yhtiön perustehtävä on tuottaa voittoa omistajalle.

     VR:n elämä ei ole kuitenkaan näin suoraviivaista. Rautatieliikenteen erityisluonteen vuoksi VR on ilman muuta osa valtion liikennepolitiikkaa. Vuosien varrella yhtiö on joutunut tekemään myös elinkeinopolitiikkaa, aluepolitiikkaa, kaavoituspolitiikkaa, työllisyyspolitiikkaa, sosiaalipolitiikkaa ja matkailupolitiikkaa. Junayhteyksien varassa keikkuvat niin asuntojen hinnat kuin yritysten investoinnitkin.

    "VR on yhteiskunnassa läsnä melkein joka paikassa. Tämä aiheuttaa tietysti ristipaineita, jotka pitää vain pystyä ratkaisemaan", sanoo pääjohtaja Henri Kuitunen.

   Kaivattu oikoratakin herätti jo etukäteen närää Mäntsälässäja Järvenpään Haarajoella. Kunnat ja asukkaat pettyivät siihen, että ruuhkajunat kulkevat vain kerran tunnissa.

 Syntyi epäily, että matkustajat karttaisivat junaa.

   "Minusta tämä on aloitusliikenteenä riittävä määrä. Tulevaisuuden ratkaisut teemme liikenteen mukaan. Vuoroja on
 mahdollista lisätä", Kuitunen sanoo.

   Hänen mukaansa voi viedä kuukausia, ennen kuin matkustajat sisäistävät uudet junavuorot ja muuttavat tottumuksiaan. VR on kirkastanut kuvaansa ahkerasti viime vuosina.

   Yhtiö on tuonut markkinoille lomapasseja, perhelippuja ja pakettitarjouksia. Esimerkiksi tänä vuonna Intercity-vaunujen liikematka-, leikki- ja lemmikkitilat on uudistettu. Lippujen verkkokauppa on laajentunut. Kaukoliikenteen lippuja voi lunastaa R-kioskeista.

   Kivimiehet-mainoskampanja on pyörinyt mediassa kolme vuotta. Viime helmikuun pakkaset tekivät kuitenkin paljon vahinkoa VR-konsernin imagolle. Pääkaupunkiseudun lähijunista hyytyi pahimmilaan neljännes j arrulaitteistoj en ja ovimekanismien vikoihin.

   Henri Kuitunen lupaa, että tuleva talvi sujuu paremmin. "Olemme tehneet paljon korjausliikkeitä."

   Jos Kuitunen voisi kohentaa yhden asian VR:n imagossa, se olisi työnantajakuva.

 Mielikuva on myönteinen, mutta hieman jäsentymätön. Henkilökunta on hyvin miesvoittoinen ja työsuhteet ovat keskimäärin 23 vuoden pituisia.

  "Emme ole olleet työmarkkinoilla aktiivisia ainakaan viiteentoista vuoteen. Meillä on lähivuosina edessämme isot rekrytoinnit", Kuitunen sanoo.

VR 2005
* Liikevaihto 1 197 miljoonaa euroa.
* Nettotulos 28 milj. euroa.
* Nettovelkaisuusaste -4 prosenttia.
* Henkilöstö 12 791.
* VR-konsernin emoyhtiö on VR-Yhtymä.
* Suurimmat tytäryhtiöt ovat VR Osakeyhtiö (rautatieliikenne), Pohjolan Liikenne (autoliikenne) ja VR-Rata (ratarakentaminen).

Talouselämä-lehden kirjoitus 8.9.2006
Anu Karttunen

Talouselämä logo



[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]

Tämä sivu on julkaistu Talouselämä -lehdessä 8.9.2006.