Junaliikennettä tulisi päästä kilpailuttamaan

Helsingin Sanomat  MIELIPIDE 1.3.2005

[Etusivu]   [Artikkelit]   [Kuvastot]   [Linkit]

Mikko Alameri, Helsinki

 
  Julkinen liikenne ei ole enää  pitkään aikaan kuulunut kaikille suomalaisille (vrt. HS pääkirjoitus 8.2.2005). Onhan pelkästään rautateidemme henkilöliikenteen supistaminen jatkunut  määrätietoisesti jo neljä vuosikymmentä.

  Suomessa on vuodesta 1964 vuoteen 2004 henkilöliikenteen rataverkkoa lyhennetty 1174 kilometrillä ja liikennepaikkojen lukumäärää vähennetty 1312:lla.

  Näiden lakkauttamisten seurauksena matkustajajunien pysähdyspaikkojen keskimääräinen välimatka on pidentynyt 3,4 kilometristä 20 kilometriin. Eipä ole ihme, että maamme julkinen raideliikenne on nyttemmin vain harvojen herkkua.

  Tästä huolimatta hallitsevaa markkina-asemaansa määrätietoisesti hyödyntävälle VR:lle maksetaan  verovaroistamme tukea, jotta henkilöjunat liikkuisivat.

  Muualla Euroopassahan rautateillä kyetään liikennöimään myös ilman tukitoimia kannattavasti, jopa voittoa tuottaen.

  Suomen tavarajunaliikenne Ratahallintokeskuksen omistamalla rataverkolla vapautuu kilpailulle vajaan kahden vuoden kuluttua. Koska EU:ssa valmistellaan myös henkilöjunaliikenteen vapauttamista kilpailulle, olisi tarkoituksenmukaista viivyttelemättä purkaa VR:n monopoliasema.

   Tämän tapahduttua operaattorit pääsevät vihdoin kilpasille kiskoillemme. Seurauksena syntyy lisää työpaikkoja.

   Samalla sivuratojen varsien haja-asutusalueetkin saadaan jälleen kunnollisten, mahdollisesti jopa kunnallisten, raideliikennepalvelujen piiriin.

  Ja mikä parasta: matkalippujen hintoja on mahdollista laskea nykyiseltä tasolta.

  Täsmällisenä, turvallisena ja ympäristöystävällisenä liikennejärjestelmänä Suomen rataverkko on tärkeä osa kansallisomaisuuttamme.

  Tätä on osattava hoitaa ilman menneisyyden pysähtyneisyyttä ja tämän päivän ennakkoluuloja.

  Jo nykyinen rataverkkomme on hyödynnettävissä aikaisempaa monipuolisemmin ja tehokkaammin.

  Juuri nyt tarvitaan kaukonäköisiä päätöksiä sekä pitkäjänteistä, kestävää rautatiepolitiikkaa.


Kilpailuko kohentaisi junaliikennettä?

Helsingin Sanomat  MIELIPIDE 7.3.2005


  Mikko Alameri puolsi rautateiden henkilöliikenteen avaamista kilpailulle (HS l.3.2005). Alameren maalailema tulevaisuudenvisio rataliikenteen kilpailuttamisen autuudesta on kuitenkin hieman liian ruusuinen.

  Lähin esimerkki maasta, jossa rautatieliikenne on vapautunut, on Ruotsi. Kilpailuttamisesta huolimatta juuri haja-asutusalueiden liikenne ei sielläkään selviä ilman valtion tukea, ja helmikuun 2005 lopussa liikenteestä päättävät viranomaiset väläyttivät suurilla paikallisjunaliikenteen vähentämishankkeilla.

  Lakkauttamisuhan alaisena on lisäksi muutama merkittävä kaukojunayhteys. Muutoinkin sivuratojen liikenne on sielläkin hiljentynyt ja liikennepaikkoja lakkautettu Suomen tapaan jo usean vuoden ajan.

  Rautatieliikenteen aloittaminen vaatii liikenneyritykseltä huomattavia alkuinvestointeja, mikä karsii kelpoisten tarjokkaiden määrää. Suomessa lisäongelman tuo vielä poikkeava raideleveys, joka estää keskieurooppalaisen junakaluston jouhevan käytön maassamme.

  Käytännössä ainoastaan suuret ylikansalliset yhtiöt pystyvät vastaamaan haasteeseen tai kilpailutilanteessa jättämään kansallisia yrityksiä edullisemman tarjouksen.

  Millä tavalla on Suomelle eduksi, jos tulevaisuudessa valtaosalla radoistamme liikennöi VR:n sijaista vaikkapa ranskalainen rautatieyhtiö?

  Otaksun lisäksi, että yksityisiä rautatieyhtiöitä kiinnostaisivat eniten juuri nuo VR:nkin hellimät pitkät reitit. Jos sivuradoille halutaan palauttaa paikallisliikenne, se vaatii valtion tukea ja vielä erittäin pitkäaikaisia liikennöintisopimuksia, jotta yritysten kannattaa investoida kalustoon ja henkilökuntaan.

  Nykytilanteessa näyttää hyvin epätodennäköiseltä, että liikenne- ja viestintäministeriö olisi halukas takaamaan esimerkiksi viiden tai kymmenen vuoden tulorahoitusta millekään sivuradalle, kun jo halvemman ja joustavamman linja-autoliikenteen tuki näyttää olevan karsintalistalla.

  Jos henkilöliikenne radoillamme avataan kilpailulle, liikennöitsijöitä ilmaantunee todennäköisesti vain suurten keskusten väliseen kaukojunaliikenteeseen.

  Tämän tuottoisan liikenteen siirtyminen kilpailijoille heikentää VR:n tulosta ja aiheuttanee saman tilanteen kuin Ruotsissa, jossa valtion hallitsema rautatieyhtiö SJ on jatkuvissa pahoissa talousvaikeuksissa.

  Se joutuu liikennöimään erittäin vanhalla vaunukalustolla, ja lippujen hinnat ovat huikeasti Suomea korkeampia.


  Kilpailuttaminen näkyy Ruotsissa myös rautatieyhtiöiden henkilökunnassa: pienipalkkaisen junahenkilökunnan vaihtuvuus on erittäin suurta, ja veturinkuljettajia on jouduttu kouluttamaan työvoimatoimiston järjestämillä kursseilla.

  Suomessa olisi nykyjärjestelmänkin puitteissa mahdollisuus järkevään rautatiepolitiikkaan, mutta sen toteuttaminen on pitkälti riippuvainen eduskunnan päätöksistä ja valinnoista.

  Saksan tai Tanskan kaltaisissa tiheään asutuissa maissa paikallisjunaliikenne voi olla tuottoisaa.

  Pitkien etäisyyksien ja harvan asutuksen Suomessa se vaatii valtion tukea. Jos sitä ei haluta myöntää VR:lle, niin miksi sitten yksityisten liikenneyritysten läsnäolo muuttaisi ratkaisevasti tilanteen?

  Jossain vaiheessahan maamme kiskoliikenne väistämättä avautuu kokonaisuudessaan kilpailulle, mutta sitä hetkeä kannattaisi yrittää siirtää mahdollisimman pitkälle tulevaisuuteen.


  Kimmo Lagerblom
  filosofian tohtori
  Uppsala, Ruotsi


HELSINGIN SANOMAT



Voit lähettää sivujen tekijöille Oiko Ry sähköpostina palautetta.

[Etusivu]   [Artikkelit]   [Kuvastot]   [Linkit]

Nämä kirjoitukset on julkaistu  Helsingin Sanomat -lehdessä 1. ja 7.03.2005