Helsingin Sanomat 10.11.2002


[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]

Rautahevon renesanssi

Uudet, nopeat junayhteydet ovat haastamassa myöhästymisistä ja ruuhkista kärsivän lentoliikenteen

  Jyrki Palo

  Vanha rautahepo elää kaksi vuosisataa syntymänsä jälkeen jälleen nousukautta. Rautateillä on käynnissä vahva renessanssi, jossa romantiikka jää sivuraiteelle. Maailmalla leviävien uusien virtaviivaisten junayhteyksien tunnuksia ovat nopeus, täsmällisyys ja mukavuus.

  Missä tahansa huippunopea juna on ilmaantunut maisemaan, se on haastanut kiskoliikennettä näivettäneet lentokoneet ja autot niiden omilla aseilla - ja voittanut.

  Eikä uusi uljas juna ole vain juna, vaan rautatieyhtiöt leipovat nopeista yhteyksistään tuotebrandeja: Euroopassa sukkuloivat Eurostar, Thalys, Ave tai Direttissima. Jokainen niistä kuljettaa jo miljoonia matkustajia vuosittain.

  Maailman rautatieyhtiöiden äskettäisessä kokouksessa Madridissa nopeiden junien menestystä kuvailtiin sanoilla "ilmiömäinen" ja "valtava". Käytännössä on nähty, että alle 800 kilometrin matkoilla lentokoneet häviävät kilpailun matkustajista uusille junille.

  Huippunopea juna kiitää Firenzen ja Rooman välillä 250 kilometriä tunnissa; Pariisista Marseilleen, Montpellieriin ja Brysseliin se kulkee 300 kilometrin tuntivauhtia. Espanjassa vedetään Madridin ja Barcelonan välille kiskoja, joilla kuljetaan parin vuoden kuluttua jopa 350 kilometrin tuntinopeudella.

  Uudet radat ja junat lyhentävät yleensä matka-ajan noin puoleen entisestä. Muu junaliikenne jää enimmäkseen vanhoille kiskoille, joten luotijunat voivat ajaa tiuhaan. Oma väylällään ne kulkevat lähes minuutilleen aikataulussa. Kaikki tämä auttaa moninkertaistamaan matkustajamäärät - ja kannattavuuden.

  Rautatieyhtiöt ovat havainneet, että vaikka matka-aika olisi neljäkin tuntia, noin puolet reitin matkustajista valitsee mieluummin junan. Se ei ole ihme, sillä moderni, nopea juna on mukava ja täsmällinen, kun taas ahtaat lentokoneet ovat Euroopan tukkoisilla kentillä ja ruuhkaisella taivaalla usein myöhässä.

  Huippunopea juna taittaa välipysähdyksineen neljässä tunnissa taivalta helposti tuhatkunta kilometriä.

  Mainio esimerkki junan uudesta voimasta on Espanjassa Madridin ja Sevillan välillä kymmenen vuotta kiitänyt Ave. Ranskalaisen Alstomin ja saksalaisen Siemensin 1992 Sevillan maailmannäyttelyä varten rakentama huippunopea yhteys on suosiossaan ylittänyt kaikki odotukset.

  Ave-junia kulkee tunnin välein aamuvarhaisesta iltamyöhään, ja ne ovat maan rautatieyhtiön Renfen tuottoisinta toimintaa. Lentokone on jäänyt Aven reitillä kääpiön osaan.


  Ave pyyhkäisee liki 500 kilometrin matkan kolmella pysähdyksellä keskustasta keskustaan 2 tunnissa 25 minuutissa. Ave on erittäin luotettava. Jos juna myöhästyy yli viisi minuuttia, yhtiö palauttaa lipunhinnan anteeksipyynnöin.

  Ave on usein täynnä. Silti jalkatilaa on kaksi kertaa enemmän kuin lentokoneessa, ja jaloittelu kahvilaan on helppoa tasaisessa kyydissä. Matkatavarat kulkevat mukana eivätkä eksy Timbuktun-koneeseen.

  Asemalla ei tarvitse olla tuntia ennen lähtöä. Ykkös- ja business-luokassa tarjoillaan ateria, juomat ja päivän lehdet kuten lentokoneessa. Lysti vieläpä maksaa vähemmän kuin lentäminen: meno-paluu turistiluokassa runsaat 100 euroa, kun lentojen hinnat alkavat 120 eurosta.

  Euroopan  rautateillä  on lonksuteltu nykyaikaan hitaasti.

  Yli 200 kilometrin tuntivauhtia kokeiltiin jo sata vuotta sitten Saksassa, ja ranskalaiset ylsivät 330 kilometrin tuntinopeuteen 1950-luvulla. Silti vasta japanilaiset rakensivat ensimmäisen luotijunaradan: Shinkansen valmistui 1964 Tokion ja Osakan välille Tokion olympialaisiin.

  Shinkansen-verkko on Japanissa paisunut, ja junat ovat vakiinnuttaneet suosionsa.

  Euroopan junayhtiöt laskevat, että edelläkävijämaassa käytetään nopeaa junaa kuusi kertaa useammin kuin Euroopassa, joten kasvupotentiaalia on.

  Euroopassa huippunopea juna on tehnyt tuloaan sukupolven ajan. Ensimmäinen airut oli ranskalainen TGV, Train à Grande Vitesse Pariisin ja Lyonin välillä 1980-luvun alussa. Sen rata oli runsaan 400 kilometrin mittainen.

  Tähän päivään mennessä luotijunien vaatimia, teknisesti korkeatasoisia uusia kiskoja on otettu Euroopassa käyttöön 3200 kilometriä.

  Vuonna 2010 vanhalla mantereella on määrä olla huippunopeita yhteyksiä noin 7500 kilometriä ja vuonna 2020 noin 10'000 kilometriä.

Rakentamista hidastaa radan kalleus: Kansainvälisen rautatieliiton UIC:n mukaan yksi kilometri huippunopeaa rataa maksaa maastosta riippuen peräti 10-25 miljoonaa euroa.


   Radan on oltava hyvin tasainen, se vaatii kulunohjaustekniikkaa sekä paljon yli- ja alikulkusiltoja, sillä tasoristeykset eivät käy laatuun. Junat ovat pieni kustannus radan rinnalla.

  Hinta on hirmuinen, mutta aina pahemmin tukkeutuvat Euroopan ilmatila ja moottoritiet painostavat hallituksia investoimaan raideliikenteeseen.

  Rautatieyhtiöt muistuttavat myös, että junien energiankulutus ja saastekuormitus matkustajaa kohden ovat paljon pienemmät kuin kilpailevilla välineillä.

  Luotijunaa halvempi vaihtoehto ovat perusparannetut radat, joilla kallistuvakoriset junat voivat ajaa 160-220 kilometrin tuntinopeuksilla. Tällainen on esimerkiksi Pendolinon liikennöimä Helsingin ja Turun väli Suomessa.

  Monin paikoin maastokaan ei salli kovimpia nopeuksia, joten Eurooppaan syntyvä nopea rataverkko on väistämättä sekoitus perusparannettuja sekä huippunopeita kiskoja.

  Ruotsissa uusi Linx-juna kulkee parannetuilla kiskoilla, mutta on silti lyhentänyt matkan Tukholma-Malmö neljään ja puoleen tuntiin. Keski-Eurooppa on tullut Tukholman kautta lähemmäksi kuin vanhat interreilaajat arvaavatkaan.

  Nopeudet avaavat jännittäviä näkymiä.

  Junamatka Lontoo-Pariisi lyhenee vuoteen 2007 mennessä kahteen tuntiin, joka on kuin matkustaisi nyt Helsingistä Tampereelle. Pariisista pääsee jo Brysseliin yhtä nopeasti kuin Helsingistä Toijalaan.

  Välimerelle pariisilaiset hurauttavat liki 800 kilometrin matkan kolmessa tunnissa eli selvästi nopeammin kuin helsinkiläiset Jyväskylään.

  Vielä ennen vuotta 2010 matka Amsterdamista Pariisiin lyhenee liki viidestä 3 tunnista kolmeen tuntiin ja Amsterdam-Barcelona-väli 14 tunnista seitsemään tuntiin. Madrid - Barcelona - Amsterdam -väli kestäisi silloin kymmenisen tuntia.

  Viimeistään vuonna 2020 Tukholmasta voisi kenties ajaa junalla Malagaan Espanjan Aurinkorannikolle alle 24 tunnissa. Ja se on sentään matka, johon lentokoneilla matkustaneetkin joutuivat vielä 1950-luvulla käyttämään paljon pitemmän ajan.


Oiko Ry puheenjohtaja Kai Vehmersalo


Voit lähettää Oiko ry:lle sähköpostina palautetta.
[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]

Tämä sivu on julkaistu Helsingin Sanomissa 10.11.2002