Oikorata Kerava–Lahti

Taustaa, tekniikkaa ja toteutusaikataulut


[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]


Oikorata Kerava-Lahti taustat

   Kerava–Lahti -oikorata on kaksiraiteinen, sähköistetty ja junien automaattisella kulunvalvonnalla varustettu täysin uusi rata. Kerava–Lahti -oikoradan kokonaispituus on 74 kilometriä, josta uuden rataosan osuus on 63 kilometriä.

Radalla ei ole lainkaan tasoristeyksiä maanteiden kanssa. Taajamissa rata on aidattu. Oikoradasta 80 prosenttia kulkee Helsinki–Lahti -moottoritien kanssa samassa maastokäytävässä. Rata luovutetaan liikenteelle vuoden 2006 syyskuussa.

Oikorata poistaa junaliikenteen pullonkauloja

   Kerava–Lahti -oikorata parantaa junaliikenteen välityskykyä itäiseen Suomeen sekä Venäjälle. Samalla luodaan edellytykset lisätä pääradan kapasiteettia Helsingistä Tampereelle ja sieltä edelleen pohjoiseen, kun osa junaliikenteestä siirtyy nykyiseltä pääradalta oikoradalle.

Oikoradalla liikennöi henkilöliikenteen nopeita junia, pikajunia, taajamajunia sekä tavarajunia. Rataa käyttää ennusteiden mukaan noin 4,3 miljoonaa matkustajaa vuonna 2010.

Oikoradalla liikennöivien nopeiden junien suurin sallittu nopeus on 220 km/h ja taajamajunien 160 km/h. Oikoradan valmistuttua Helsingistä pääsee junalla Lahteen nopeimmillaan 44 minuutissa.


 


Radan linjaus

   Oikoradan linjaus noudattelee enimmäkseen Lahden moottoritien linjausta, jolloin liikenteen aiheuttamat ympäristövaikutukset jäävät samaan maastokäytävään. Oikorata erkanee pääradasta Keravan pohjoispuolella Tuusulan Tuomalassa (Kytömaa) ja liittyy Riihimäki–Lahti -rataosaan Hollolan Hakosillassa. Oikoradalle rakennetaan kaksi uutta henkilöliikenteen asemaa, Järvenpään Haarajoelle ja Mäntsälään.


Laajat selvitykset tehty


   Oikoradan rakentamista edelsi useita vuosia kestänyt suunnittelutyö. Tärkeimmät hankkeeseen liittyvät selvitykset ja päätökset ovat Itäratojen tarve selvitys vuodelta 1992, hankepäätös 1994, alustava yleissuunnitelma ja YVA 1996 sekä Oikoradan yleissuunnitelma 1998. Vuoden 2002 aikana valmistuivat mm. yleissuunnitelman tarkistus sekä sosiaalisten vaikutusten arvioinnin ensimmäinen osa. Oikoradan rakentamisesta tehtiin Suomen valtion budjettipäätös vuonna 2002.

Radan rakentaminen jaettu useisiin urakoihin

   Oikoradan rakentaminen käynnistyi syksyllä 2002 silta- ja maarakennustöillä. Rata rakennetaan osaurakoina. Päällysrakennetyöt tehdään oikoradan pohjoispäässä osuudella Hakosilta – Kaukalampi vuoden 2004 aikana ja etelässä osuudella Kaukalampi – Kerava vuonna 2005. Radan sähköistystöitä tehdään syksystä 2003 alkaen. Kulunvalvonta- ja turvalaitteiden asennus alkaa keväällä 2004. Rata siihen liittyvine siltoineen ja asemineen on valmis liikenteen aloittamiselle syyskuussa 2006.


Aikataulutus ja projektien ohjaus

   Ratahallintokeskus on tilaaja ja käyttää Lemcon Oyta projektin rakennuttaja- konsulttina ohjaustehtävissä. Näin ollen projektipäällikkö voi keskittyä projektin johtamiseen. Projektilla käytössään tilaajan liisaamat maasturit, jolloin säästytään työläiltä ja kalliilta kilometrikorvausten raportoinneilta. Maasturit ovat myös tarkoitukseen sopivat poukkoisilla työteillä.

Oikorata Kerava-Lahti numeroina

  • Pituus 74 km, josta uutta rataa 63 km Suurin sallittu nopeus 220 km/h
  • Uusia asemia Haarajoki ja Mäntsälä
  • Siltoja 76 kpl
  • Maaleikkausta 2.6 milj.m3
  • Kallioleikkausta 1.9 milj.m3
  • Ratapenkereitä ja muita maarakenteita 4 milj.m3
  • Rata-alueelta lunastettavia asuinrakennuksia 27 kpl
  • Lunastettava maa-alue yhteensä 430 ha
  • Rakennuskustannukset 331 miljoonaa euroa
Oikoradan korkeusfaktoja:
  • Hunttijärven (72.7 km) kohdalla 108.84 metriä meren pinnasta.
  • Kytömaalla (32.2 km) 43.33 metriä meren pinnasta.
  • Keravanjoen silta on 52 m
  • Hakosillan liittymäalue 83 m
  • Lahden asemanseutu on 103 m

[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]


URAKKA-AIKATAULUT


Nimitys
ALUSRAKENNE- JA MAARAKENNUSURAT kilometriväli aloitus
valmis
MRU1
HAARAJOKI-HIRVIHAARA
40.2 - 52.5
29.11.2002
19.8.2004
MRU2
KAUKALAMPI-LEVANTO
66.38 - 77.5
15.1.2003
30.7.2004
MRU3
LUHTIKYLÄ-HAKOSILTA
87.3 - 93.2
26.2.2003
15.6.2004
MRU4
LEVANTO-LUHTIKYLÄ
77.5 - 87.3
17.6.2003
30.7.2004
MRU5
HIRVIHAARA-KAUKALAMPI
52.5 - 66.38
2.9.2003
30.6.2005
MRU6E
RISTIKYTÖ-SATUMETSÄ
33.5 - 36.6
22.12.2003
30.6.2005
MRU6P
SATUMETSÄ-HAARAJOKI
36.6 - 40.2
31.3.2004
30.6.2005
KYTÖMAA 2
KYTÖMAAN LIITOSURAKKA 2
32 - 33.5
7.11.2003
29.4.2005
KYTÖMAA 3
KYTÖMAAN LIITOSURAKKA 3
29.6 - 32
14.6.2004
30.6.2005
HAKOSILTA
HAKOSILLAN LIITOSURAKKA 1
93.2 - 94.35
16.7.2003
30.6.2004






SILLAT JA PAALULAATAT
kilometriväli
aloitus valmis
SRU1
HAARAJOKI-HIRVIHAARA
40.2 - 52.50
5.12.2002
28.5.2004
SRU2
SILTAURAKKA S28 Pukinkallio 363 m
45.51 km
20.12.2002
30.9.2004
SRU3
SILTAURAKKA S75 Luhdanmäki 530 m
89.5 km
1.11.2002
30.11.2004
SRU4
SILTAURAKKA S36 Lukkokoski 140 m
53.465 km
10.2.2003
14.5.2004
SRU5
LUHTIKYLÄ-HAKOSILTA
87.3 - 93.2
28.4.2003
31.5.2004
SRU6
KAUKALAMPI-LEVANTO
66.38 - 76.94
28.4.2003
31.5.2004
SRU7
Paalulaatat HIRVIHAARA-KAUKALAMPI
52.5 - 66.38
18.7.2003
30.7.2004
SRU8
Sillat HIRVIHAARA-KAUKALAMPI
52.5 - 66.38
25.8.2003
29.7.2005
SRU9
LEVANTO-LUHTIKYLÄ
76.94 - 87.3
20.8.2003
15.9.2004
SRU10
S23 Rööpakan silta 175 + 59 m
41.52 km
9.5.2003
30.7.2004
KYTÖMAA
LIITOSURAKKA 1 S4 silta 543 m
31.4 - 32.8
5.8.2003
29.7.2005







Oikoradan rakentamisen monipuolista tekniikkaa


Pitkät sillat

   Pitkistä silloista mainittakoon Pukinkallion silta, jonka pituus arvioitiin urakkatarjouspyynnössä 275-375 metriksi. Urakkasopimus tehtiin arviointien ja neuvottelujen jälkeen 350 metrin sillasta.
   Pitkillä silloilla tarvitaan kiskojen ja sillan kannen lämpölaajenemisten vuoksi kalliit kiskonliikuntalaitteet. Tällaisia pitkiä siltoja ovat Kytömaan pääradan ylittävä yksiraiteinen kaareva silta (543 m) ja Luhdanmäen (530 m) 2-raiteinen silta, joka ylittää Porvoonjoen yläjuoksun.
   Luhdanmäen sillalla on kiskonliikuntalaite sekä niin kutsuttu sepelinkatkaisulaite sillan eteläpäässä. Näillä mahdollistetaan pitkän sillan sekä sillan että kiskojen pituuden lämpölaajenemismuutokset niin kesällä kuin talvellakin.
   Mielenkiintoinen ratkaisu on Rööpakan kaksoissilta - Keravanjoen uomaa ei saanut oikaista ja näinollen kaksi siltaa ylittää Keravanjoen kolme kertaa.

 

Kiskojen kiinnitys silloilla

   Miksi Suomessa ei käytetä kiskojen kiinnitystä suoraan betonilaattaan tai sillan betonirakenteeseen kuten Saksassa ja Japanissa? Suomessa sillatkin sepelöidään - eikö kiskoja voitaisi suoraan kiinnittää pulttaamalla ne jäykästi betonikanteen?
   Ei voi, sillä junan kulkiessa radalla tulee voimakkaita iskuja ja mikäli kiinnitys on joustamaton, särkyy koko alusta. Siis betoninen silta saattaa murtua liian jäykässä kiinnityksessä. Kiskot tulisi kiinnittää joustavasti neopreenisin vaimennuskumein ja se on kallista. Sepelöinnillä saadaan riittävä elastisuus eikä sepeliä tarvitse korjata vuosiin.
   Pitkien siltojen lämpölaajenemisen pituusmuutos on merkittävä ja se täytyy kompensoida kalliilla kiskonliikuntalaitteella sekä sillan liikuntasaumaan on järjestettävä kohta, jossa sepeliä ei ole - tätä kutsutaan sepelinkatkaisulaitteeksi.


Kallioleikkauksia - ei tunneleita

   Oikoradalle ei rakenneta yhtään tunnelia ja tämä on junien operoinnille edullista eikä tarvita kalliita huoltotoimia. Alunperin tutkittiin mahdollisuutta sijoittaa oikorata tunneliin heti Tuomalasta aina lähelle Haarajoen asemaa. Tunnelin hinta olisi kuitenkin ollut lähes 150 miljoonaa euroa. Toinen tunnelivaihtoehto oli Luhdanjoen ylitys matalalla sillalla siten, että molemmissa päissä olisi lähes puolen kilometrin kallioon louhitut tunnelit.
   Kallioleikkauksissa urakoijan täytyy tehdä huolellinen rusnaus, joka tarkoittaa mahdollisesti irtoavien haljenneiden kallion palasten irrottamista iskukoneella tai jopa räjäyttämällä. Myös kallioleikkausten pohjien tulee olla tasaiset ja viettävät, jotta vesi ei jää routimaan sepelikerroksen alle. Joskus urakoija joutuu valamaan betonisen pohjan, jotta edellä mainittu vaatimus täyttyy.


Ratapenkat on tehty painumattomiksi


Oikoradan routimattomuus

Tulevatko ratapenkat painumaan alkuvuosina? Eivät, korostaa projektipäällikkö Juha Kansonen, sillä oikorata rakennetaan painumattomaksi ja joissakin kohteissa käytetään syvätiivistystä, jossa tehokkailla junttausnostureilla pudotetaan hallitusti ja nopeasti 10-15 tonnia painavan järkäle. Kukin kuoppa mitataan ja rekisteröidään sekä juntataan tarvittaessa vielä vierestä lisää.

Urakoihin parhaat osaajat

Juha Kansonen toteaa huokaisten, että maarakennusurakoijia valittaessa oli otettava hinnan lisäksi huomioon myös laatu ja radanrakennuksen osaaminen, sillä tienrakentajat eivät yleensä osaa rakentaa kelvollista pohjaa radalle.

 

Paalutuksia ja vahvistuksia

Hakosillassa on laaja savialue, jota on paalutettu noin 100 kilometrillä teräsbetonipaaluja. Hakosillassa paalutettiin myös liitosalueen vanhaa rataosuutta kestämään vaihdealueen kuormitukset.

Oikoradan pohjaan lyödään eri paikkoihin yhteensä 650 kilometriä paaluja. Paalut katkaistaan ja niiden päälle valetaan pitkät raudoitetut paalulaatat. Näin saadaan routimista ja tärinää kestävä pohja radalle. Paalulaattoja tehdään yhteensä 250000 neliömetriä. Paalulaatan hinta on 140-160 €/m2.

Toinen pohjavahvistustapa on niin kutsuttu massastabilointi, jossa FTC kalkkisementillä lujitetaan pehmeää maata.

Oikoradan liitokset päärataan

Oikorataa pohjoisesta kohti Helsinkiä ajettaessa kaarretaan pitkää kaarevaa kourumaista siltaa pitkin pääradan yli ja liitytään Keravan lähellä päärataan.

Oikoradan liittyminen päärataan tapahtuu loivalla 1:28 vaihteilla Kytömaalla ja tämä tarkoittaa sitä, että poikkeavalle suunnalle eli oikoradalle saadaan ajaa vaihteeseen 160 km/h. Kaarresäde on vaihteessa peräti 5000 metriä. Pohjoiseen ajettaessa oikorata erkanee Keravan pohjoispuolella Sköldvikin teollisuusraiteen jälkeen oikealle kohti Lahtea.

Oikorata liittyy pohjoispäässään Hakosillassa vanhaan Riihimäeltä tulevaan Pietarin rataan vaihteiden suoralla osalla ja näin ollen oikorataa voidaan ajaa täydet sallitut 220 km/h. Poikkeavan Riihimäen liikenteen vaihteen kaarre on Hakosillassa 1:26 eli sillä voidaan ajaa 140 km/h, joka on nykyisinkin suurin sallittu nopeus tällä rataosuudella.


Kiskonlasku alkaa - milloin oikorata valmistuu?


Oikoradalla 220 km/h vai 300 km/h

Oikoradan rakenteiden perusgeometria on tehty jopa 300 km tunnissa liikkuvalle junalle, mutta on suunniteltu 220 km/h ajonopeuksille. Mikäli oikoradalla haluttaisiin ajaa nopeammin kuin 220 km/h tulisi kallistuksia lisätä ja tällöin ei radalla voisi liikennöidä tavarajunilla, koska hidas kalusto kuluttaisi kohtuuttomasti sisäkaarteiden kiskoja.

Mikäli venäläiset valitsevat Helsinki - Pietari radalle nopeata TGV -tyyppistä kalustoa, ei silläkään saisi Suomen puolella ja Kerava – Lahti oikoradalla ajaa korkeintaan kuin 220 km/h. Suuremmat nopeudet vaatisivat nykyistä suurempia kallistuksia ja edellyttäisivät hitaan tavaraliikenteen pitämistä vanhalla radalla. VR ja Ratahallintokeskus ovat kuitenkin laskeneet oikoradan tuottavuuden ja liikenteen sen varaan, että oikoradalla ajetaan myös tavaraliikennettä varsinkin uudesta 2008 valmistuvasta Vuosaaren satamasta.


Kiskonlasku ja radan valmistuminen

Vuoden 2004 syksyllä alkavat raiteenlaskutyöt toden teolla pohjoisesta eli Hakosillasta lähtien. Päällysrakenneurakan on saanut VR Rata Oy, jolla onkin Suomessa todellinen kokemus ratatöistä. Ratahallintokeskus on itse tilannut tärkeimmät materiaalit, kuten kiskot, vaihteet ja ratapölkyt.  Oikorataan meneekin 210 tuhatta betonista ratapölkkyä, jotka toimittaa Parma.

Sähköradan pylväsperustukset toimittaa A-Betoni ja niiden asennukset ovat kuuluneet eri maarakennusurakoihin. Sähköratapylväiden asentaminen kuluu sähköistysurakkaan, jonka voitti linjaosuudella ja Hakosillan liitosalueella VR-Rata Sähköasennuskeskus. Kytömaan sähköistysmuutokset rakentaa Eltel Networks Oy.

Kun kiskotus pohjoispäästä alkaa syksyllä, alkaa rataa syntyä näkyvästi peräti 4.5 kilometriä viikossa. Itäinen raide saadaan ajettavaan kuntoon vuoden 2005 syksyllä ilman sähköistystä. Itäistä raidetta pitkin voidaan sitten kuljettaa kiskotusmateriaalit työkohteeseen sekä myös laskea kiskotus viereiseltä raiteelta.


Ratapenkat jo valmiin näköisiä

Eräissä kohteissa näyttää jo kovin valmiilta siihen nähden, että oikorata otettaisiin käyttöön vasta vuoden 2006 syksyllä. Mihin tuo loppuaika oikein käytetään kysyvät malttamattomat junamatkustajat?
Kevät 2005 ja 2006 käytetään testauksiin, joilla varmistetaan talvien aiheuttamat muutokset sekä varmistutaan siitä, että oikoradalla voidaan ajaa turvallisesti 220 kilometriä tunnissa.

Lahti 100v juhlat syksyllä 2005

Lahden kaupunki on haaveillut diesel- tai höyryvetoisesta juhlajunasta Lahden 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuoden 2005 syksyllä. Tämä toive voi toteutua projektipäällikkö Juha Kansosen mielestä vain mikäli Lahden päättäjät ovat valmiita panostamaan niihin ylimääräisiin kustannuksiin, joita tästä aiheutuu.

Oikorata otetaan liikenteelle käyttöön 3.9.2006.


Kerava-Lahti oikoradan innovaatioista

Voit lähettää sivujen tekijöille sähköpostina palautetta.


[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]

Tämä sivu on tehty Ratahallintokeskuksen aineistosta 01.08.2004