Oikorata ei ole oikotie onneen -
työpaikat ja asunnot vaativat satsauksia

Uutislehti 100 -  3. tammikuuta 2002



     Oikorata tuo mahdollisuuden kasvuun, mutta se ei toteudu itsestään, sanoo rakennusneuvos Juhani Tervala liikenne­ministeriöstä. Hän kummastelee sitä, etteivät maakunnat ole osoittaneet rakennerahoja infra­struktuuri­hankkeisiin. Samanlaista huolta kantaa varamaakuntajohtaja Leo Barman Päijät-Hämeestä, jolle radan on arvioitu tuovan 15-20 000 asukasta ja tuhansia työ­paikkoja.

- Tuollainen asukasmäärä vaatii neljää viittä isoa asuinaluetta. Seutukaava kyllä riittää, mutta kasvu voi tökätä siihen, ettei kunnilla ole kylliksi maata omistuksessa, kaavoitettuna eikä rakennusvalmiina.

  Barmanin mielestä maakunnassa ei ole oikein havahduttu siihen, että aseman vaikutus ulottuu kymmenien kilometrien päähän. Päijät-Hämeen liitto laittoi jo EU-rahoja sivuun siltä varalta, että tulisi maakunnan yhteisiä, oikorataan liittyviä kehittämisohjelmia.

 Lahti pohtii matkakeskusta

  Kaupunginjohtaja Kari Salmen mukaan Lahti pohtii oikorata­strategioitaan ensi keväänä. Budjetissa ei uutuuteen ole vielä varauduttu. Lahden ratkaisuista tärkeimpiä on matkakeskus, bussi- ja rautatieliikenteen solmukohta, joka tietäisi syöttöliikennettä radalle. Ratapihakin tulisi uusia, mutta kumpaankaan hankkeeseen ei ole rahoitusta.

  Salmi ja tekninen johtaja Timo Ahonen toteavat, ettei aseman seudulle juurikaan mahdu uutta asutusta. Läheiset pellot tuli kaavoitettua 1980-luvulla kovin vaatimattomasti pienkerrostaloille. Korkean teknologian HTC-toimistorakennukset ovat rakenteilla Lahden aseman vieressä sattumoisin sopivasti.

  Mitä muuta radan varteen mahtuu, selviää meneillään olevassa kaava­runkotyössä. Kauempana asemalta Lahti kaavoittaa Kariston kaupungin­osaa. Sen puutalot ja rantamaisemat saattaisivat kiinnostaa tulijoita.

 Mäntsälästä rautatiekunta

  Suurimman muutoksen rata tuo Mäntsälään, jolla ei ole aiemmin ollut rataa. Nyt sitä tulee kerralla 44 kilometriä, kaksi kolmasosaa uudesta osuudesta. Omalta asemalta pääsee junalla Lahden ja Helsingin suuntaan. Keravalle ei aiemmin ole ollut Mäntsälästä edes busseja.

  Aikanaan Mäntsälässä suhtau­duttiin rataan sen verran nihkeästi, että kunnanjohtaja sai radan puoltajana lähteä. Viime vuodet kunta on ollut ratahankkeen takana. Se on valmistautunut ottamaan edelleen lisää asukkaita pääkaupunkiseudulta.

- Valmiita tontteja löytyy asunto­messu­alueen vierestä ja lisää tulee, mainostaa kaavoituspäällikkö Merja Vikman. Rakentamatonta, kumpuilevaa metsämaastoa riittää vaikka kuinka paljon, mutta ennen kaavoitusta se pitäisi saada kunnan omistukseen.


Luhdanjoen ylittävä silta


Luhdanjoen (Porvoonjoen) ylitys Orimattilassa kuuluu ratahankkeen vaativimpiin osuuksiin. Sillalle kertyy pituutta liki kilometri ja hintaa noin 1.5 miljoonaa euroa. Rakentaminen pysäytetään lintujen pesimäajaksi.


 
Mäntsälä piirtää teollisuusraidetta

  Mäntsälä laatii parhaillaan keskustaansa osayleiskaavaa. Sillä pyritään pitämään taajama kasassa, vaikka asema tulee nelostien taakse kahden kilometrin päähän kunnantalosta.

  Vikman on tyytyväinen paikallisten liikennöitsijöiden päätökseen perustaa keskustaa kiertävä linja, joka tulevai­suudessa koukkaa aseman kautta. Aseman seudulle suunnitellaan tiiviimpää asutusta. Se voisi Vikmanin mielestä olla tiivistä, matalaa asutusta, jollaista ympäristöministeriö haluaa kokeilla.

  Kiinnostavina mahdollisuuksina Mäntsälässä keskustellaan keidasuimalan sijoittamisesta asemalle ja golfkentän rakentamisesta moottoritien ja rautatien välimaastoon. Mäntsälä luottaa keskeiseen asemaansa rautatien varressa ja isojen teiden risteyksessä. Siksi moottoritien varteen varattaneen tilaa teollisuusraiteelle ja -tonteille sekä tavara-asemalle.

 Haarajoen asemalla vähän käyttäjiä

  Merja Vikmania huolestuttaa hankkeessa eniten melun leviäminen Mäntsälän peltoaukeille sekä oikoradan ja moottoritien yhteisvaikutus Huntti- ja Salajärvien välisellä kannaksella. Suuri kysymysmerkki on Vikmanin mielestä Haarajoen seutu. Uusi asema tulee lähelle viiden kunnan rajaa, mutta kukaan ei oikein ole kiinnostunut kehittämään tienoota ja sen liikenneyhteyksiä.

- Uudenmaan maakuntakaavan luonnoksessa ei Haarajokea eikä Mäntsälää ole määritelty lähivuosikymmenten kehityssuunnaksi, kummastelee Vikman.

  Kaupunginjohtaja Erkki Kukkonen korostaa, ettei Järvenpää halua hajottaa keskustaajamaa kahden radan varrelle. Hänen mielestään ei ole syytä avata kolmatta kehityskäytävää Helsingistä. Pääradan varteen voidaan sijoittaa 30-40000 uutta asukasta, kunhan vaatimamme ohitusraide rakennetaan. Sinne on turvattu tiheämmät junayhteydet Helsinkiin kuin koskaan oikoradalle. Ei tuleva Haarajoen asema ihan tarpeeton ole. Alueella asuu 600 ihmistä, ja sitä kehitetään edelleen pientalovaltaisena niin, että väkiluku voisi kaksinkertaistua 15 vuodessa, Kukkonen toteaa.


 Vuoroja lisätään tarpeen mukaan

  Henkilöliikenteen liikenne­päällikkö Tapio Myllymäki VR Oy:stä sanoo pääradalle mahtuvan Pendolinojen lisäksi kolme taajamajunaa suuntaansa tunnissa, kunhan pikajunia siirtyy oiko­radalle. Mitään ohitusraidetta ei tarvita. Oikoradan junaliikennettä kaavaillaan tarkemmin talven mittaan. Taajamajunia kulkisi ilmeisesti yksi suuntaansa tunnissa, tarvittaessa enemmänkin. Myllymäen mukaan Savon suunnan Pendolinoista osa kulkisi oikoradan valmistuttua Lahden ja osa Tampereen kautta.

- Pikajunat, myös Pietarin-juna, pysähtyisivät vain Lahdessa, sillä muutoin menetetään luvattu aikasäästö. Jokainen pysähdys pitkittää matkaa 4-10 minuutilla. Riihimäki-Lahti-välillä ei pikajunia enää kulkisi - ellei nyt sitten idän yöjuna. Myllymäen mukaan oikoradalla on yllin kyllin tilaa tavaraliikenteelle, myös suunniteltuun Vuosaaren satamaan kulkevalle.

  Kalustopäätöksiä ensi vuonna

  Kalustosta tehtäneen päätöksiä kevään ja kesän aikana. Tuttuja, noin viisi miljoonaa euroa maksavia taajamajunia tarvitaan pää­kaupunki­seudulle ja oikoradalle yhteensä 15-25. Pendolinoja on tilattavissa vanhalla sopimuksella. Niistä on maksettu 13 miljoonaa euroa.

  Venäjän-liikennettä pohditaan tiiviisti työryhmissä. Hankinta­päätöksillä alkaa olla kiire, koska tarvitaan molemmissa maissa pelaava kaksivirtasysteemi. Venäläisillä on aika kova tahto ajella omilla junilla, toteaa Myllymäki. Hänen mukaansa Pietarin suunnan rataliikenne voi kasvaa 2-3-kertaiseksi. Eduskunnan valtio­varain­valiokunnan liikennejaoston puheenjohtaja Kari Rajamäki arvelee, ettei Pietarin taloudellisen merkityksen kasvua vielä ymmärretä Suomessa.

- Eiköhän Pietarin radan parantamiseen olisi saatavissa myös EU-tukea?

  Myllymäki ja Rajamäki muistuttavat, ettei oikoradasta ole täyttä hyötyä Savon ja Karjalan suuntaan, ennen kuin radat laitetaan kuntoon. Rajamäen mielestä maakunnat voisivat käyttää Tavoite l -ohjelman rahoja. Kaukai­semmiksi unelmiksi ovat jäämässä radan oikaisu Lahdesta Mikkeliin ja oikoradan jatkaminen Järvenpäästä lentoaseman kautta Helsinkiin.

Merja Åkerlind (STT)
Uutislehti 100:lle


 

Voit lähettää sivujen tekijöille Oiko Ry sähköpostina palautetta.


[Etusivu]    [Artikkelit]    [Kuvastot]    [Linkit]


Tämä sivu on julkaistu Uutislehti 100 -lehdessä  3. tammikuuta 2002